新能源汽車漲價會有什麽影響？隨著2022年新能源汽車補貼的進壹步下降，在行業和政策的趨勢下，許多新能源汽車都提高了價格，而特斯拉首當其沖。新能源汽車漲價會有什麽影響？
新能源汽車陸續漲價會有什麽影響？1 2021年，新能源汽車行業以全年銷量354.5萬輛的成績開啟了銷量增長的新壹年，同比增長1.6倍。2022年已經過去不到壹個月，業內多次傳出終端新能源車企升級車型的消息。這似乎顯示了壹個信號，即新能源汽車將在2022年迎來全線漲價:
1）上周末，國內新能源汽車龍頭企業比亞迪汽車表示，將調整旗下王朝系列和海洋系列相關新能源汽車的官方指導價，上調幅度為1000-7000元；
2）在造車新勢力中，月銷量達到1萬輛的小鵬（價格漲幅在4300元至5900元之間）、哪咤（價格漲幅在2000元至5000元之間）、零跑（最低配車型價格漲幅在8000元至9000元之間）和極星（價格漲幅在5000元左右）也有所表現。
3）正在轉型新能源的傳統汽車公司，如廣汽（阿亞恩LX的價格上漲了4000元）和大眾（ID系列的價格上漲了5400元）也大幅提高了價格；
4）不用說，去年年底，全球新能源汽車龍頭企業特斯拉宣布Model 3和Model Y的後輪驅動版本價格分別上調1萬元和21萬元。
終端車企為何集體開始提價？
人們認為，由於車企車型的設計和配置沒有太大變化，因此配置沒有優化。所以車企漲價的主要原因是兩點——補貼退坡和上遊漲價，分出來給大家看看各自因素在漲價中的占比。
正如許多終端車企在宣布漲價時所解釋的那樣，2021年底新能源汽車補貼的最後壹次撤退確實給新能源車企帶來了很大的成本壓力。
65438+2月31日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確指出2022年將保持現行技術指標體系框架和購置補貼門檻要求不變，但新能源汽車補貼標準將在2021的基礎上降低30%。
由此來看，宣布漲價的車企大多集中在續航裏程大於等於400公裏的純電動汽車和插電式混合動力汽車上。前者降坡5400元，後者補貼降低2000元。相對而言，比亞迪以純電動和插電式混合動力驅動銷量，因此為了滿足各種車型，宣布的漲價幅度較大，而造車新勢力和其他傳統車型的漲價幅度基本與前者相比。
值得壹提的是，造車新勢力的領導者理想汽車和蔚來汽車等公司，以及開發了國民神車五菱洪光mini EV的上汽通用五菱、螞蟻集團的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統車企目前都沒有宣布漲價。主要原因是價格在30萬元以上的高端新能源汽車，以及續航標準不達標的汽車，如A00系列車型，部分A0系列車型不在補貼範圍內，因此不受影響。
第二個原因是2021年上遊原材料激增帶來的可見成本壓力。作為新能源汽車最重要的組成部分，動力電池的成本占新能源汽車總成本的30%~40%，這直接導致動力電池及原材料價格的大幅上漲，必然導致新能源汽車在終端的成本大幅上漲。在2021之前，終端車企在產業鏈地位和話語權上相對於零部件供應商具有絕對優勢，因此在成本方面有要求，這可能會拉低零部件供應商的毛利率。就連核心部件動力電池也接受了過去幾年每年約10%的成本下降。
然而，這種降價趨勢迎來了2021的變化。動力電池最主流的兩條路線中，磷酸亞鐵鋰（動力型）價格從年初的4萬元/噸上漲至年末的2021.1.077.5元/噸，漲幅高達1.077。三元材料最常用的三種類型523、622和865，438+065，438+0的價格分別從年初的123，500元/噸、145，500元/噸和1700萬元/噸上漲至年末的248，000元/噸和266，000元/噸。這也使得動力電池的價格在2021時不僅不降反升。
以今年大火的磷酸鐵鋰電池為例。正常情況下，1Gwh電池需要約2200-2500噸磷酸亞鐵鋰正極材料。按照壹輛新能源汽車的充電容量計算，1GWH的動力電池可滿足2萬輛新能源汽車的使用需求。因此，壹輛汽車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸亞鐵鋰正極材料。按其漲幅177.5%計算，每輛車的成本將增加約7000元。當然，這個成本不同於之前補貼退坡帶來的成本增加。補貼退坡的成本將全部由終端車企承擔，而這壹成本無法完全傳導。
終端車企漲價後，影響有多大？
新能源汽車終端車企集體漲價最直接的影響就是會導致新能源汽車銷量回調。2021年，除受春節幹擾的2月外，單月銷量自二季度以來壹直處於持續高速增長的態勢，全年銷量達354.5萬輛，同比增長1.6倍，滲透率接近15%。
銷量的持續增長是基於市場對新能源汽車的逐漸認可，尤其是在如今的新能源汽車領域。能量補充系統尚未完全滿足消費者的需求，裏程焦慮和安全隱患依然存在。因此，依靠更低價格、更高智能和綠色品牌三駕馬車來提高其性價比的新能源汽車突然漲價無疑會對終端的銷售產生壹定影響，這壹點已在壹些車企的訂單量中得到體現。進壹步的數據證明，將在6月5438+10月新能源汽車銷量出來後得到驗證，並將繼續密切跟蹤主要新能源汽車的月度產量、銷量、訂單等數據，及時與您分析。
此外，混合動力汽車也有望迎來壹波高景氣度，在2021的銷量上已經有了壹些端倪。此前，由於新能源補貼政策的優惠導向、雙積分政策的影響，以及混合動力汽車產品本身的技術復雜性，無論是HEV還是PHEV，混合動力汽車的銷量和整體增速都遠低於純電動汽車，終端車企並未將其作為重點研發方向。2021年，混合動力汽車產銷分別達到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達162.4%和121.6%，其中領頭羊比亞迪的插電式混合動力汽車銷量達到272935輛，同比增長467.62%，可謂超純。
2022年新能源汽車補貼進壹步下降後，對混合動力汽車的影響明顯小於對純電動汽車的影響。最近提價的車輛大多是純電動汽車。即使提高插電式混合動力汽車的價格，價格上漲幅度和絕對值也遠不及純電動汽車。由於技術創新，提高了發動機的熱效率，混合動力汽車可以解決消費者的裏程焦慮和能量補充問題。混合動力汽車或有望成為2022年新能源汽車銷量的黑馬。
新能源汽車漲價會有什麽影響？2隨著2022年新能源汽車補貼的進壹步下降，在行業和政策的趨勢下，許多新能源汽車紛紛漲價。截至目前，包括特斯拉、小鵬、哪咤、廣汽埃安、零跑在內的眾多新能源汽車品牌已經宣布將上調旗下部分車型的價格，此前壹直“按兵不動”的比亞迪也於近日發布了《關於車輛價格調整的說明》。
根據發布的聲明，由於新能源汽車補貼下降和原材料價格大幅上漲，比亞迪將調整其與王朝網和大洋網相關的新能源汽車官方指導價格，範圍為1.00-7000元。本次價格調整將於2月65日生效，438+0。當然，在此之前已經簽訂合同的客戶不會受到此次價格調整的影響。
2021最後壹天，財政部等四部委發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年新能源汽車補貼標準在2021的基礎上，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢、企業平穩過渡等因素，再降低30%。2022年，購買新能源汽車的補貼政策將於2022年65438+2月31日終止，2022年65438+2月31日之後上牌的車輛將不再獲得補貼。補貼也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。
如前所述，在比亞迪宣布漲價之前，已有多個新能源汽車品牌宣布漲價。首當其沖的是特斯拉。在補貼政策頒布的當天，宣布Model 3和Model Y的後輪驅動版本的價格分別上調了6.5438萬元和2.65438萬元。相比之下，這次比亞迪起步價1000，加價上限7000還是比較良心的。
作為國內新能源龍頭車企，比亞迪新能源產品漲價其實是早晚的事，且不說這次漲價是產業和政策大環境導致的，所有新能源品牌無壹例外都選擇漲價；此外，新能源汽車原材料價格也有所上漲。在過去的壹年裏，動力電池的成本飆升。例如，動力電池所需的鎳和鋰等金屬的價格翻了壹番。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2020年6月至2021年底，523三元電池成本從每瓦時0.52元上漲至0.77元，漲幅高達48.1%；磷酸鐵鋰電池成本從0.47元增加到0.66元，上漲40.4%；不僅動力電池的成本在增加，而且現在全球仍處於芯片短缺的局面。按照目前的情況來看，“缺芯”問題短時間內無法緩解。選擇漲價或許也是新能源車企解決供需矛盾的壹種舉措。
那麽誰來承擔減少的補貼呢？顯然，車企不會願意自掏腰包，最終，所有的必需品都將轉移到消費者自己身上。然而，這壹現象並非偶然。事實上，去年4月發布的新能源汽車補貼通知明確提到，新能源產品有漲價趨勢。換句話說，與燃油車市場的傳統漲價方式不同，新能源汽車的漲價並非市場人為行為，而是受到行業環境的影響。
然而，與此同時，新能源汽車的溢價開始增加。目前，獨家新能源汽車保險由12家保險公司發起。專屬新能源車險上市後，各汽車品牌及車型保費均有不同程度增長。最誇張的是，特斯拉的溢價翻了三倍，達到65，438+0.8萬，光是這個高溢價就讓很多想買新能源汽車的人望而卻步。
隨著補貼政策進入最後壹年，針對新能源汽車的各種優惠政策正在逐漸減少，這也意味著未來新能源產品將不再有強大的外部支持，需要由行業自身進入市場。然而，如今新能源產品原材料價格飆升，芯片短缺危機仍未解除，新能源汽車能否延續此前的銷量增長勢頭？很難說。
新能源汽車價格上漲會帶來哪些影響？3 2022年6月65438+10月11日，乘聯會發布了2026年5438+0月新能源乘用車年度銷量數據。據統計，6月65438輛至2月我國新能源汽車批發總量達331.2萬輛，同比增長65438輛。零售總額為298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發總量為17.79萬輛，同比下降4%；零售總量為65，438+0，765，438+0.6萬輛，同比下降6%。可以說，兩者的市場走勢明顯分化。在越來越多消費者關註和選擇新能源汽車的背景下，2022年國內乘用車市場向“電氣化”轉型的步伐必然會越來越快。
從銷量數據來看，過去國內新能源乘用車市場呈現出欣欣向榮的景象。然而，供需兩旺的背後，新能源汽車的“漲價潮”已悄然來襲。
近日，有媒體記者發現，包括特斯拉、思朋汽車、廣汽AION S Plus以及大眾ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ在內的許多新能源汽車都宣布漲價，其中國產Model 3和Model Y的漲幅最大，分別為65438+萬元和265438+萬元。廣汽AION S Plus緊隨其後，價格上漲7000元至14000元。小鵬的三種型號也提高了價格，從4300元到5900元不等。其他未直接提價的電動車也取消了相關購車優惠。車企這波“集體漲價”的根本原因主要受政策補貼下降、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素影響。
30%退坡，2022年新能源補貼進入“倒計時”
2021 1 2月30日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年新能源汽車補貼標準為2021。文件同時指出，為保持新能源汽車產業發展的良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢和企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將於同年12的31日終止，這意味著到今年年底，我國新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。
事實上，任何政策變化都不會毫無根據，而是基於廣泛而深入的市場研究，尤其是幫助中國實現汽車強國夢的新能源汽車產業。不可否認，我國新能源汽車的快速發展離不開各項政策的大力支持，但目前來看，這些政策也取得了超預期的效果。我國新能源汽車發展已初步完成由政策主導向市場主導的轉變，購買新能源汽車逐漸成為消費市場的趨勢。“補貼”不再是消費者選擇新能源汽車的重點。可以預見，未來補貼完全退出後，新能源汽車整體市場前景仍將保持樂觀，市場份額將穩步有序提升。
缺芯風波持續，導致新能源汽車供不應求。
回顧2021，“芯片短缺”是全球汽車市場和所有汽車公司面臨的共同挑戰。據AFS權威數據顯示，截至2021 65438+2月5日，受芯片短缺影響，中國車市累計減產達1982萬輛，全球車市累計減產達1065438+。
眾所周知，去年受疫情影響，全球芯片供應商產量疲軟，OEM廠商需求旺盛導致市場供需失衡。最終很多車企陷入了“無米之炊”的尷尬境地，“缺芯”甚至成為了各大車企高層共同的心病，因此也出現了高價購買芯片的現象。與此同時，因缺芯而帶火的二手車市場也成為去年汽車市場的獨特景象。
即使到現在，全球汽車市場也沒有擺脫缺芯帶來的負面影響。或許“至暗時刻”已經過去，但芯片緊張的局面仍將持續很長壹段時間。此外，與過去相比，現在的汽車尤其是新能源汽車使用的芯片數量增加了壹倍，這也增加了汽車的制造成本。因此，即使能夠恢復芯片的正常供應，新能源汽車的價格上漲仍然是合理的發展趨勢。
隨著原材料價格的上漲，動力電池的成本也隨之上漲。
除了芯片短缺外，動力電池原材料領域產能不足和價格上漲也是導致新能源汽車終端價格走高的重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例。2021年初，電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸，最近漲到29萬元/噸，短短壹年漲幅達到480%。2020年4月至6月2021，10，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲至38萬元/噸，漲幅近60%。此外，根據公布的數據，與2020年Q4相比，2021年Q3提供了隔膜、正負極材料和電解液等電池相關原材料，最高增幅超過170%。
由於原材料價格上漲，動力電池成本上漲，因此在2021下半年，比亞迪宣布電池產品價格上漲20%，天能鋰電池、郭萱高新、彭輝能源等企業也發布了調整電池或電池原材料價格的通知函，車企在制造過程中付出的更多成本最終或多或少反映在產品價格上。例如，10月22日，65438，比亞迪正式發布了關於車型價格調整的說明:由於原材料價格大幅上漲和新能源汽車補貼下降，比亞迪將對Chaowang.com和Haiyang.com相關的新能源汽車官方指導價格進行調整，調整幅度為1000-7000元，價格調整將於2月1日生效。根據目前的市場表現，多家專業機構表示，預計2022年國內動力電池產品價格的持續上漲將帶動車載終端價格迎來新壹輪上漲。
從綜合政策、硬件和原材料的角度來看，更合適的說法是，這波漲價與其說是新能源車企有意為之，不如說是“形勢所迫”。可以預見，2022年各類新能源汽車開啟“漲價模式”是必然趨勢。根據國內主要汽車公司透露的信息，至少有12款純電動新車將於今年上市，如SAIC榮威蔚來和小鵬G9。如果不出意外的話，這些新車的價格都會有不同程度的上調。
如今，中國新能源乘用車市場“以時間換空間”的階段已經過去。在綠色消費理念和“雙碳”目標的共同推動下，新能源汽車市場份額必然穩步提升，同時隨著補貼紅利進入倒計時，激烈的市場競爭環境也將刺激整車廠加大技術和產品研發投入，從而引領行業完成從追求“量”到追求“質”的轉變。