螞蟻金服盛大的IPO之旅在上市前壹天戛然而止。雖然留了個“停職”的態度，但後續處理不會這麽快就結束。似乎凍結的資金已經開始回流，這意味著要麽二次IPO路演，要麽不上市。無論是前者還是後者，對於螞蟻和阿裏來說，都需要做出企業歷史上最重要的“歷史性決策”，甚至不排除最終螞蟻回歸阿裏的發生。
但從汽車媒體的角度來看，螞蟻的突發狀況並非完全沒有預兆，對於汽車企業，尤其是目前風頭正勁的新勢力來說，也有很大的借鑒意義。無論是從企業市值管理、發展創新、政策支持、監管通融的角度，都要明白“底線思維”的重要性。
先說公司的市值。螞蟻金服IPO之前，有很多文章造勢。這是壹家3萬億的公司，也是壹家4萬億的公司。在合作中，也有消息稱螞蟻在路演時多次提高報價，使得市值不斷擴大。
從管理層和原始股東的角度來看，發行價越高，IPO市值越大，自然賺得越多。另壹方面，從二級市場投資者的角度來看，再好的公司也不可能壹下子把價格喊到山頂。只有給股價留有上漲空間，大家才能享受上市紅利。
尤其對於螞蟻來說，它是壹家擁有全國消費數據的“公眾公司”。如果IPO把市值推到4萬億，二級市場如何“分享紅利”？真的能達到8萬億嗎？畢竟蘋果，谷歌，微軟都只是幾萬億的市值。在這壹點上，壹些明星投資人其實是有態度的。
類似於汽車行業。此輪新能源汽車是股市上漲的主線。在特斯拉的帶領下，各新能源汽車公司市值水漲船高。截至美國東部時間10月5日165438+收盤，蔚來汽車股價站上42.35美元(約合人民幣280元)，市值5765438+2600萬美元(約合人民幣3772億元)，已經超越寶馬和通用汽車。再比如比亞迪，市值5043.79億元(截至發稿)，相當於SAIC加上廣汽集團，使得比亞迪的動態市盈率高達11082。要知道比亞迪汽車板塊2019年的營收是600億左右，今年車市也有所下滑。這個估值的支撐並不牢固。
至於李和Xpeng Motors，年銷量5萬輛左右的車輛市值能達到差不多220億美元(約合人民幣6543.8+0454億元)，這本身就很讓人吃驚。
說到市值，很多支持者會說，市值反映的是投資者對未來的看法，市值本身不應該從現在的角度來判斷。
誠然，這種說法有壹定道理，但需要強調的是，企業不能被其高市值所蒙蔽。資本市場給出的估值本身就是壹種“浮點數”，不可能是真的。企業壹旦把市值管理，把企業的股價和市值作為主要的營銷目的——銷量，周密的策劃，大餅的畫，這些都是為了這個目的。
現在市值上去了，回頭看恐怕會像水銀瀉地，因為過高的期望意味著透支未來。
螞蟻給出的第二個啟示，應該是如何現實地理解“創新”。
從發展的角度來看，支付寶必然是創新的。互聯網支付改變了交易方式，但並不意味著互聯網支付改變了金融和交易的業態。比如金融科技公司的核心是大數據，通過大數據在風控管理上有壹些創新，但這種創新和大金融公司沒有本質區別，只是個人數據和企業數據的區別。
但問題是，疊加在傳統商業模式上的所謂“大數據”，叫做金融科技公司。說到底還是傳統的借貸業務。
同樣的例子也適用於在線汽車共享。我曾經以為“在線拼車”是打敗出租車的年輕勇士，卻沒有發現在線拼車平臺公司變成了另壹家更大的出租車公司。
大約兩三年前，自行車共享和共享出行被稱為四大新發明之壹，但現在時代變了，“共享”不包括在新四化中，“自行車共享”已經成為過去。究其原因，所謂的“分享”並不是技術驅動的，只是比誰花錢多而已。
看到新能源車企也有類似的趨勢，喊著“技術創新”，大多在銷售渠道上有更多的創新經驗，但技術層面並沒有想象中那麽大。尤其是每個公司依靠供應商的技術後，產品的差異遠不如預期。
那麽這些新能源車企的“創新”在哪裏呢？自動駕駛算壹個，但投入產出比遠非如此；智能體驗可能也算壹個，但是基於體驗的創新不會有太多壁壘，就像iOS和Android都互相模仿壹樣。如果是銷售和服務體驗，不能說是本質上的創新，只是把傳統奢侈品牌的部分競爭優勢放在新品牌上。
換句話說，新能源車企有創新，但不能讓自己陷入“創新自滿”。哪些是有壁壘的創新，哪些只是傳統商業模式的改進，需要讓他們心裏有數。而不是強行說妳只要去做，那就是創新。傳統車企做的就是傳統。壹旦有了這種自我自大，那麽之前的創新就會被後來者超越。
第三，螞蟻給新能源車企帶來的啟示是，不要挑戰監管底線，不要認為自己做的就是對的。監管只會阻礙他們自身的發展。
對應到汽車行業，壹個老例子是，有消費者認為豐田混動應該納入新能源補貼，並給予綠卡，但政府部門最終不同意，仍然按照燃油車管理。豐田混動有沒有創新，當然是節能車，但從管理的角度來說，這是戰略底線的問題，不容討論。
相對而言，我國相關部門對新能源汽車給予了足夠的發展空間和政策支持。此時，新能源車企認為理所當然應該“享受”更多的政策，選擇施加輿論壓力，是不合理的。
例如，關於PHEV或EREV的路線，是否享受更多的政策支持取決於政府。對於選擇這些路線的車企來說，能做的就是在這些路線上增強產品力，不要把銷量增長的希望放在政策層面。
即使是今天的純電動汽車企業，也不能想當然地強調自己的創新優勢和戰略地位，從而要求政府給予更多的、局部的支持，動輒應該減緩坡退或拉長補貼時限。這叫“嬌生慣養”。
並且站在企業發展的角度，去理解形勢的變化，不能總是用目前業務發展的增長速度來評價我們應該獲得的資源。企業規模的增長不能靠政策支持，應該逐步放棄政策因素，用我們自己的核心競爭力去發展。
但就是這麽簡單的道理，很多新能源車企都不想明白。而是把保單數量作為自己發展進步的“條件”，反過來讓自己越來越脫離實際競爭。
說起來，現在很多人看到新勢力市值飆升，開始回想起賈老師的“生態反”說辭。事實上，無論賈老師多麽有預見性，投資FF91多少錢，本質上都是在傳統商業模式之外，穿上了壹套互聯網創新的“新西裝”。其實沒有互聯網思維也要壹步壹步造電動車。
總的來說，雖然新能源車企還沒有發展到螞蟻的規模，但是螞蟻的啟蒙對於關系到各地巨大GDP貢獻的新能源車企來說意義重大。
造車首先是壹個行業。行業的本質是投入核心技術的研發，進行技術創新。壹步壹步來造車才是最關鍵的。如果妳只講創新，或者打著“創新”、“生態”的旗號做傳統商業模式但拓展市場價值，妳的目的就是先套現，最終顛覆。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。