“只要在中華人民***和國境內，都能到！”
最近關於中國郵政的壹則短視頻火爆全網，這句頂級凡爾賽的回答，不僅壹改過去中國郵政刻板的印象，更是給壹眾民營快遞企業壹個“響亮的巴掌”。
因為，郵政不僅能到任何地方，還能送到千家萬戶的門口。
收快遞到取快遞
“您好，您現在家裏有人嗎？有您的快遞需要簽收。” 現在還能接到快遞小哥這樣的電話，基本只有郵政、順豐、京東這幾家了。
其他通達系為代表的快遞企業，如果幸運可以收到壹條短信，告知妳到快遞櫃或者驛站取件。如果妳不幸運或者忘了看短信，取到快遞的時間取決於妳什麽時候發現漏了快遞。
從收快遞到取快遞，這種轉換背後有幾點關鍵信息值得深思。
第壹，不派送成為行業潛規則。
快遞代收點、快遞櫃的出現，本來是為了解決客戶無法簽收時，起到壹種代簽收、臨時存放的作用。本來是壹種方便快遞員和消費者的服務，卻淪落為快遞員單方面的享受。如果妳去找快遞員、驛站的負責人，基本都會理直氣壯的說“我們這邊都不送的”。
快遞配送到快遞櫃或驛站已然成為行業潛規則。 消費者自取的是快遞，還是“自取其辱”？
第二，消費者失去了選擇權。
網上購物的快速發展，很重要的推動力就是方便，“手機壹點，快遞就到家”。而現在，購物的時候，商家沒有提到快遞需要自取，快遞物流信息也沒有提示需要自取，更沒有讓消費者自己選擇如何簽收，最終壹條短信就草草了事。
而《快遞暫行條例》明確規定，經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，並告知收件人或者代收人當面驗收。
付錢買服務的消費者，突然就沒有了選擇權，只能選擇被動接受。 這與強買強賣有什麽差別呢？
第三，好人受欺負，投訴就是“壞人”。
那如果消費者對這種配送方式提出異議或者是投訴，基本有三種結果。
最常見的是跟快遞員大吵壹架，事後繼續延續此前的不送上門政策。如果多次投訴，消費者便會被拉入快遞公司的黑名單，據看看新聞此前報道， 壹些快遞站點只給長期投訴的黑名單客戶進行配送。
進而這種行業潛規則演變為好人受欺負，投訴就是壞人的境地。而做“壞人”風險極高， 快遞小哥手握妳的電話和地址，成為得罪不起的對象， 快遞小哥對客戶采取報復措施的新聞屢見不鮮。
此前很多年，無論是電商平臺，還是快遞企業，隔三差五喊著要打通快遞最後壹公裏。原來這是壹種諷刺 ，因為妳和快遞就差著最後“壹公裏”。
快遞不遞，還算快遞嗎？
行業的內卷
這所有的壹切，都得從快遞企業近些年發生的壹場內卷開始。
市占率、價格和同質化，是加速內卷的催化劑。
在中國電商件的爆發，成就了快遞企業的發展，反之對於電商件的爭奪成為快遞企業保持競爭力的核心。 否則，剩下的就是兼並、重組與破產。
比如，天天快遞7年間4次重組，最終被蘇寧收購，今年再度調整業務基本告別快遞領域。曾經的黑馬品駿快遞，在錯過唯品會後，日落西山。還有全峰快遞、全壹快遞、速捷快遞等數不清的例子。
而要爭奪市占率，通達系這些又找不到差異化的競爭優勢，價格便成為最後的殺手鐧。 數據顯示，國內快遞業務平均單價從2007年的28.50元/件，快速下滑至2020年的10.55元/件。
在A股上市的幾家快遞公司，剛剛發布2021年7月經營數據。 數據基本延續過去的趨勢：營收或單量均呈現較快增長，單票收入持續下滑。 韻達、圓通和申通的單票收入（註：此處單票收入與上文平均單價不是同壹概念）分別為2.04元、為2.02元和為1.97元。
單票收入進入“2元”時代，實際也是主流快遞企業的被動選擇。
在2020年開始大爆發的極兔速遞，依托拼多多平臺，在義烏等核心發貨市場，把單票價格降到1元區間，成為這壹輪價格戰的導火索。對於依托電商件的通達系來說，被動跟進是最簡單的應對。
而瞄準電商件市場的，還有順豐和京東。 在商務件面臨瓶頸的背景下，順豐開始降維打擊，推出豐網等中低端業務；京東物流為了提升自己的物流運輸效率，也全面放開物流系統，搶奪電商件。
如此壹來，快遞行業壹場內卷浪潮中，消費者成為了最後的羔羊。
壹方面，單價下行，快遞企業虧損或利潤腰斬；另壹方面，單量快速增長，快遞企業對快遞員的考核更加嚴格。最後，不送上門成為了內卷的必然。
格局將變
目前業內也有壹些人為快遞企業喊冤。
比如快遞單量太大，沒有這麽多人力保證派送上門；妳不能既要求時效快、又要求配送上門、現在快遞員派件費用太低，要體諒快遞員。甚至還有人公開表示，就是因為過去服務太好，把消費者慣壞了……
此處暫不對上述觀點進行評價或者抨擊，重點討論這種負循環本身。
行業的深度內卷，何時才能結束？
對比快遞業務興起更早的美國和日本來看，中國的快遞行業正處於進入成熟階段的窗口期。美國快遞企業同樣在上世紀90年代經歷了兩輪慘烈的價格戰，兩輪價格戰之後，二線企業基本出清，壹線企業強強聯合，行業CR3市占率達到70%，現如今達到90%。
而中國，目前CR8也才達到80%，相對分散的格局是紛紛內卷的核心。 如果按照美國快遞企業的發展規律來看，中國快遞企業頭部陣營也很可能降到3-4家的局面。某大型快遞企業戰略總監也曾對筆者提到， 這壹輪價格戰很可能是中國快遞企業最後壹輪大規模洗牌，而結束的標誌便是有3家左右頭部企業掉隊或者被吞並。
現實似乎也有壹些苗頭。 比如百世快遞在上市快遞企業裏面，是唯壹常年虧損的企業；而且百世在龍頭企業的市場份額中排名末端，目前的日單量只能與後起之秀極兔相抗衡。比如曾經的老大哥申通快遞，過去相對遲緩的轉型，目前全面落後於中通和圓通，未來的不確定性在加大。
也許目前行業的競爭不是最慘烈的，妳死我活的鬥爭即將上演。
調整進行時
行業的非理性競爭，必定需要政府來引導與調節。
在今年春節後，新壹輪的價格戰再度席卷全國小商品城義烏，這個占據全國10%快遞量的城市，在極兔、百世的帶領下，單票價格打到1元錢，甚至最低只有0.8元。 1元左右的價格，意味著接多少單就虧多少錢。
4月初，義烏市郵政管理局果斷出手，緊急叫停這種血腥的價格戰，限時關閉兩家轉運中心，並對各大品牌進行了限價。緊接著在4月22日，浙江省政府第70次常務會議審議通過了《浙江省快遞業促進條例（草案）》， 指出快遞經營者不得以低於成本的價格提供快遞服務。
相關監管政策的出爐，義烏市場單票價格回升到1.5元左右，但仍然低於2元左右的經營成本。此外， 極端低價有政策在協助矯正，但行業整體單票價格仍舊出於下行中。
在快遞員環節，6月底七部門聯合印發《關於做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，制定派費指引、創新參保等方式。日前，《黑龍江省郵政條例修正案（草案）》更是對派送問題給出明確規定，快遞不送上門最高可罰款三萬。
快遞行業瘋狂的內卷，所有人都是受害者，龍頭企業已然率先認識到事情的嚴重性。中通快遞董事長在半年度業績會上明確表示： 不必要的低價虧損件或以利潤換取短期市場份額增長的做法既非明智也不可持續， 正在強化核心快遞業務的基礎能力建設以及發展綜合物流服務的能力。
此外，順豐控股在半年報中提到，政策引導下，快遞業有望從價格戰走向有序發展，從單壹同質化競爭向綜合物流服務轉型。
這充分說明，這場價格戰，讓壹些龍頭企業都力不從心。
護城河
任何壹個行業的 健康 發展，都不可能是以企業的長期虧損為基石。 調整看到了行業規範發展的希望，但拐點絕非壹蹴而就。
任何行業的發展周期中，都不可避免摻雜著激烈的競爭。各大快遞企業疲於奔命中， 以單量大、派費低來搪塞消費者，無異於耍流氓。
如何在價格、時效、服務中間找到平衡點，是龍頭企業們殺出重圍的核心。 打造護城河的關鍵在於品牌與效率。
比如，順豐服務相對好很多，是因為其有更高的品牌價值，有底氣拿到更高的單票價格。中通在激烈的競爭中， 歷史 性的占據20%以上的市場份額，靠的是多年來持續不斷的資本開支。
而對比國際快遞巨頭，中國的龍頭企業應該站的更高看的更遠。而不是深陷於價格戰泥潭、對消費者訴求視而不見。
今 日 話 題
*您對於快遞不送上門有什麽見解了？又該如何破解了？