出品|清流工作室
作者|王曉悅 主編|趙妍
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秋季下午的廣州黃埔港口，笨重的貨車緩緩進出，吊塔慢悠悠地將集裝箱搬到船艙，岸邊的市民提著長桿釣魚，壹坐就是壹下午。
港口對面，圍繞這個碼頭謀生的人則沒有這份閑情逸致。
貨運代理公司的客服，在格子間裏響亮地敲打著鍵盤，爭分奪秒為客戶訂艙。受疫情影響，不少供應鏈尚未恢復的國家將訂單轉移到中國，國內的碼頭在短暫的蕭條後，突然迎來大量出口訂單，海運集裝箱緊俏起來，“搶櫃”成為貨代的常態。為了避免船公司甩艙，貨代拿到提櫃單後還要馬上趕至碼頭將集裝箱提出，占住艙位。
供需矛盾之下，是價格的飛漲。上海航交所發布的中國出口集裝箱價格指數從5月低於850點，壹路飆漲到11月13日的1107.28點，創下近年新高。
據清流工作室了解，目前廣州往美國紐約40英尺的集裝箱價格漲到5000美金，超過疫情前的3倍。特種櫃的漲價更為瘋狂，有貨代在短短壹周內被船公司漲價4000美金，北方港口某些特種櫃更漲價至1萬美金，而疫情前特種櫃的定價僅1000美金左右。
集裝箱陷入瘋狂，監管出手也難擋價格漲勢。業內認為，集裝箱的緊俏至少還要延續到明年上半年，出口企業、貨運代理還要繼續承受壹段時間的成本壓力，而上遊的船公司和集裝箱生產商，還有壹段紅利可吃。
“我們做這行20年了，（價格）都沒有這麽高過。”
貨運代理公司的負責人老陳坐在沙發上，手機壹直響個不停，有客戶在催促訂艙。大廳的員工時不時朝他喊道“南沙沒櫃了”、“特種櫃尺寸是多少”……頭發略顯花白的老陳有些應接不暇。
老陳來自安徽合肥，他90年代來廣東務工，從國營紡織廠下崗後，做起了貨運代理的行當，幫助出口企業訂艙位、跑海關，做壹條龍服務。
今年疫情後，老陳預計到生意會受影響，實際情況大大超出他的想象。疫情期間短暫缺貨後，三季度服飾和布匹等貨物出口量激增，全國海運價格飛漲，壹箱難求。
“妳如果現在說下周的價格，沒有。都是下周才能知道價格。”老陳表示，因為頻繁漲價，目前報價的周期變短。
老陳現在最主要的工作是“搶櫃”，他周旋在船公司之間，盡量打好關系，希望搶到艙位。
但搶櫃最瘋狂的時候，訂到艙位也無法保證最終成單。
“船公司現在都瘋了，不停地漲價。比如今天放的價格低壹點，妳訂下來他馬上就把妳的SO作廢了，就是為了漲價。”老陳說。
SO是Shipping order的縮寫，北方通常叫做提箱單，SO單開出，表示船公司已經分配艙位，客戶可以根據SO的指示提箱、裝箱。
老陳表示，普通櫃子漲價幅度尚可接受，目前廣州到美國的高箱價格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。
特種櫃漲價則到了瘋狂的地步。
老陳上周訂下的特種櫃定價1千多美金的，但這周臨近出發被船公司漲到了5千美金。特種櫃指的是特殊集裝箱，可以有冷藏、接超高貨物、接液體、車輛等功能。這種功能的箱子稀缺性更高，船公司漲價的底氣也更足。
老陳的客戶收到漲價通知後，馬上回公司開會討論，最後決定還是“不走不行”。
“我們現在壹拿到SO，馬上去打單，把櫃子提出來，他再漲價我不理了。”被船公司強制漲價後，老陳找到了對策，“沒辦法，都逼急了。”
船公司也害怕被爽約，疫情後，船公司要求貨代訂艙時交壹筆保證金，壹個櫃的保證金為300到400美金，如果貨代臨時爽約，船公司會吃掉保證金，這對老陳而言，是新增的資金壓力。
在外界看來，海運價格飛漲，貨代自然賺得更多。但老陳表示“賺不到多少錢”，作為代理商，老陳在船公司報價基礎上每個櫃抽傭100美金，依賴成交量獲取收益。
他手上有很多貨要出，但是拿不到櫃子，現在都無法成單。
“我們就怕這樣的，時間久了，生意就沒了。”老陳無奈說道。
漲價對貨代來說不是利好，但上遊的集裝箱銷售公司和船公司“發了”。
從事集裝箱租售業務的小胡，近期頻繁更新朋友圈，“高箱價格再次上調”的文案幾乎每周就要發壹次。
目前，壹個二手的40英尺高箱賣價達1.5萬元，年初同類的高箱價格僅1萬元。小胡告訴清流工作室，價格隨時上調，客戶下30%的定金才能鎖定價格。
“現在跟妳說這個價格，說不定明天就漲到1.6萬。”小胡說道。
國內壹手的集裝箱主要來自中集集團（000039.SZ），中集集團是全球集裝箱龍頭，2019年產銷量全球第壹。
中集集團證券事務代表在與投資者交流中透露，20英尺集裝箱的價格年初不到2000美金，目前已經漲到2200美金，還可能繼續加價。公司前三季度幹貨集裝箱累計銷量同比減少17.09%，但隨著毛利率增高到14%，集裝箱業務在上半年就扭虧。
中集集團半年報顯示，集團普通幹貨集裝箱累計銷售量同比減少近四成，集裝箱業務營業收入減少25.45%，但凈利潤同比增幅高達535.78%，總計2.39億元，而去年同期凈利潤不足4千萬元。
集裝箱生產商的下遊是船務公司，船務公司購置集裝箱後，通過出租集裝箱和艙位獲取收益。據德魯裏2020 年報告，中遠海控（601919.SH）旗下集裝箱碼頭2019年總吞吐量排名蟬聯世界第壹，該公司***經營278條國際航線（含國際支線）、56條中國沿海航線及 88 條珠江三角洲和長江支線。
在這壹輪集裝箱漲價潮中，中遠海控也分到壹杯羹。根據其三季報，公司國際航線單箱收入從去年同期的888美元/標準箱上升到今年的952美元/標準箱。中遠海控前三季度營業收入僅增加5.46%，但凈利潤大增82.4%。
在業績驅動下，上述兩家公司股價也節節高升，自5月底以來，中集集團股價漲幅最高超過140%，中遠海控接連漲停，股價漲幅最高超過190%。
“ 本來櫃子是夠用的，櫃子出口到國外了，沒回來。”對於漲價的原因，老陳認為最重要是空箱滯留。
疫情後期，隨著全球貿易恢復，後半年的聖誕節貨物需求激增。國外的供應鏈跟不上，需求轉移到了中國。中國海關總署數據顯示，進入8、9月份，我國出口業務壹改此前的下降趨勢，出口總額同比增加了0.8%和1.8%。其中，9月已加工的動植物油、脂及動植物蠟出口總值同比增加近六成，其次是紡紗、織物、制成品及有關產品出口總值同比增加近四成。
壹位船運公司人員告訴清流工作室，貨物出口後，美國港口轉運、分撥不及時，造成大量集裝箱塞港，倉庫爆滿，空箱無法回流到中國，因此近期國內箱子的供應更加緊缺。
此外，中集集團證券事務代表在壹次交流中表示，從船公司或租箱公司2018年、2019年的數據來看，采購方的集裝箱庫存是大幅回落的。“碰上目前較快的提箱速度，集裝箱就不夠用了。”
據老陳介紹，目前運往美國、澳洲、加拿大的艙位是最緊張的，其次是南美和非洲。他還透露，本來東南亞是不緊張的，最近也緊張起來了。
“也可能是船公司故意這麽搞的，我們去碼頭看，進口的櫃子也挺多的。”對居高不下的箱價，老陳和上述海運公司人員都提出這樣的猜測。
今年疫情爆發，船務公司減少了船和艙位的投放。下半年，船公司的運力並未增加，可能是運力跟不上，也可能是船公司嘗到了饑餓營銷的甜頭，不願意大比例增加艙位。
有船務公司甚至在縮減運力。據媒體報道，海運THE聯盟（THE Alliance）計劃在12月的第壹周取消四分之壹的亞洲-北歐航線。與此同時，該聯盟成員赫伯羅特（Hapag-Lloyd）2020年前9個月凈收益提高，並上調運價宣布征收附加費。
9月16日，美國海洋監管機構——聯邦海事委員會（FMC）向集裝箱航運公司發出警告，稱如果有證據表明跨太平洋貿易存在串通行為，FMC將向法院提起訴訟。美國聯邦海事委員會表示，正在調查可能存在的違反競爭法行為。
在中國，據媒體報道，9月交通運輸部日前約談了運營中美航線的所有集裝箱航運公司。
接近約談會消息人士透露，交通運輸部將對中美航線進行強監管，要求落實運價備案規範化，運力、航線和班期都要進行備案，航運公司指定的運費以及所有附加費用都要規範合理，需備案進行詳細說明。
但從運價指數和業內人士的反饋來看，目前航運價格仍在攀升。
王曉悅是清流工作室高級作者，常駐廣州。