港珠澳大橋主體建造工程於2009年12月15日開工建設，屈指算來至今有6年整了。12月21日6點30分，被稱為世界最長的海底隧道已經成功安裝沈管24節。至此，海底隧道已建成4185米，超過總長的73%。
島遂工程是港珠澳大橋的重難點工程。人工島和海底隧道到底建設如何，距離海面約40米深的海底隧道又是個什麽樣子呢？
蠔貝型島“築堤建道”
“東西兩個人工島外形均呈橢圓形，也就是蠔貝型。目前，東西人工島均已經初見雛形，分別完成工程總量的80%。”港珠澳大橋島遂工程壹工區的副總工程師劉昊檳如實說道，島遂工程是港珠澳大橋工程技術難度最大的壹部分，於2010年底動工建設。
2011年5月15日，首個直徑22米，高50.5米（相當於17層樓房高度）的鋼圓桶通過震沈的方式沈入海底。歷經207天的奮戰，120個鋼圓桶震沈後，成功將距離6公裏的東西兩個人工島圍起。
據劉昊檳介紹，東西兩個人工島的面積相差不大，東島大約10萬多平方米，西島大約9.8萬平方米。島上工程主要是三部分，即島上擋浪墻工程、露天隧道工程、島內運營辦公用房，“目前，按照工程進展，兩個人工島的島上工程都在加班加點施工中”。
中午12時許，此時的西人工島機器轟鳴，電焊的火花四射。為了保證工程質量，工人們都把午餐端到了工地現場。
在西人工島現場，靠近人工島四周仍有部分外形像山坡的水泥設施，壹工區的另壹名副總工程師楊潤來說，這是由沙袋和水泥構成的臨時擋浪墻，目前已有7成被拆除，取而代之的是永久性擋浪墻。
據介紹，整個西人工島壹周的長度是1326米，新建的擋浪墻根據氣象標準，按照300年壹遇的海浪沖擊力度設計，防止海水進入島內，因此建設高度為4.35米、厚度為1.8米。“加上人工島面標準高度比平均水位高4.5米，整個擋浪墻比現在的水位高9米左右，高度相當於三層樓”，楊潤來表示，“永久性擋浪墻已經完工1000多米，按計劃將於2016年1月份完工”。
在人工島西端，壹座雙向6車道大橋已經橫跨伶仃洋海面直達人工島，等待著與人工島道路連接。靠近大橋的地面上，已經鋪滿了星羅密布的鋼筋網。壹工區黨支部書記孫長樹稱，只要這個路面鋪好，大橋就可以與人工島相通了。
在人工島東端，到處安裝著起吊設備，孫長樹表示，這些正在施工的是島內房建工程，也就是島上的運營中心用房，雖然看起來很大，但實際的投資額度不足人工島工程總量的10%。目前，已經屬於島上的收尾工程。
在進入海底隧道的入口處，三面巨大的水泥墻異常顯眼，楊潤來稱，這是進入海底隧道前的露天隧道，由三面隧道墻組成，每道墻長327米，高15.5米，每條隧道墻體之間的寬度在20米至30米之間，該露天隧道墻體被評為世界上體量最大的清水混泥土結構。
楊潤來還說，這個隧道墻都是用德國進口的模板壹次性成型，不需要再用其它任何附屬裝飾，清雅莊重的混泥土與自然的融合之美，更能體現它的樸素、線型、順直等特點。
“為什麽要在進入海底隧道前又要建設壹個露天隧道呢？”楊潤來笑著說，那是避免司機從海面大橋上的自然光突然進入燈光隧道不適應，因此為了保證司機駕駛的安全，所以在進入海底隧道前要建設壹個蓋有玻璃過濾光線的露天隧道，讓司機進入到海底隧道前有壹個從明到暗的過渡光線。
海底隧道：
雙洞6車道如同在陸地
站在人工島西端，雙洞口的海底隧道就呈現在記者眼前。據介紹，隧道分左右兩個洞口，每個洞口均為三車道，兩洞口之間還有壹個4米高和4米寬的中管廊，主要用於隧道機電設施安裝以及遇險逃生，其中中管廊下面是逃生通道，上面是排煙通道。
“每壹節沈管的每壹邊洞口都有壹個逃生通道進入中管廊，當遇到火災等緊急情況時，隧道內車上的人員都可以通過逃生通道進入中管廊逃離現場。”說起隧道內的緊急處置方法，楊潤來道出了中管廊的秘密。
穿過300多米的露天隧道後，從右洞口進入了隧道暗埋段。此時可以看到，暗埋隧道地面兩旁仍然堆滿了預制施工的鋼制腳手架，整個隧道內已經亮起了施工照明燈光。隧道暗埋段的入口寬度與第壹節沈管的接口寬度是由寬到窄的漸變式設計。
越過暗埋隧道後，首節沈管隧道就出現在眼前。“這裏是2013年5月6日巨型沈管下沈到40米深的海底實現‘深海之吻’的地方”，楊潤來自豪地說。
據介紹，港珠澳大橋近6公裏長的海底沈管隧道，***由33個管節組成，每個標準管節長180米，寬37.95米，高11.4米，管壁最厚處達1.5米，重達7.6萬噸，是迄今為止世界上埋得最深、規模最大、單節管道最長的海底公路沈管，堪稱壹艘航空母艦的體量。