滴滴全網下架，出行行業再次暗潮湧動，“相對於壹家獨大，幾分天下的局面沒什麽不好”。但更深層次的影響在於：“壹家出行的企業真的影響了IPO企業的出行。原來很暢通的壹條路，現在成逆行了。”
編輯 馬吉英
頭圖設計 肖麗
屋漏偏逢連夜雨。
滴滴APP全網下架，讓其他網約車平臺看到了“機會”，壹場針對滴滴的“圍獵”已無聲展開。
“7月8日就收到了美團打車的短信，邀請進行車主註冊。”北京壹位“星徽出行”的網約車司機告訴《中國企業家》，他和身邊不少司機朋友都收到了美團的邀請。美團打車公眾號顯示，包括上海、北京、南京、惠州、泉州等34座城市均在招募美團打車司機。
隨著“美團快車”在更多城市上線及招募司機，美團也在7月9日重新上線了曾於2019年5月下架的“美團打車”APP。
另外，高德在近期宣布啟動“暑期免傭季”，推出新手司機免傭和高峰期免傭活動，參與的網約車平臺將超過100家。T3出行、曹操出行、首汽約車等也都推出了打車優惠券。
壹位出行行業人士向《中國企業家》表示，“從廣告力度來看，美團、高德和T3出行三家沖得比較猛”，“其中有的拉新效果也確實不錯”。
“T3出行、美團、高德、曹操出行等平臺新用戶的註冊量在這壹期間都翻了幾倍，訂單量也暴漲。現在就是考驗各家能力的時候，能不能接得住這些需求。”壹位出行平臺管理者告訴《中國企業家》。
網約車行業經歷了多輪資本大戰後，滴滴拿下絕大部分市場。此後各方勢力從自身優勢出發，憑借流量優勢或是地圖數據、車企資源，分食剩下的蛋糕。 此次滴滴巨震，行業再次暗潮湧動，格局或將生變。 面對受補貼影響大的司機和乘客，經歷了曲折發展的行業是否會“螺旋式上升”？
上述網約車司機並沒有註冊美團打車，因為所在平臺發布了平日高峰期不抽傭、周末全天免傭金的政策。
又壹輪補貼戰正在開啟？
“相比過去，補貼會更少，巨頭會在可控的狀態下去發展網約車。最終這還是巨頭間的持久戰爭。”奧緯咨詢董事合夥人張君毅向《中國企業家》表示。
美團打車正在重啟。
自從2018年上市，踩下網約車自營業務的剎車後，美團越來越少提及網約車。 和其他平臺壹樣，美團打車也不想錯過當下這壹時機。
美團最早試水網約車是2017年2月，進入南京。2018年3月登陸上海，憑借高額補貼，在上海快速搶占市場。但在上海開城僅1天，美團打車便被約談，當地交通管理部門要求其不得以低價擾亂市場秩序。
政策之外，美團的財務也受到影響。美團上市後的首份財報中，2018年Q3財報中，“新業務及其他”的銷售成本財報顯示，該增長主要因為網約車司機相關成本和收購摩拜產生物業、廠房及設備折舊費用增加。
此後美團打車暫停開城。2019年4月，美團打車調整方向，采用聚合模式在十幾個城市落地，當年美團收獲了首個盈利年。
在2020年四季度財報電話會議中，被問及美團打車，美團創始人、CEO王興表示，美團打車在資本支出中的占比很大，目前還處於虧損狀態，但是公司重視其長期戰略價值。
美團對打車業務的堅持有其合理性。 美團上市時，今日資本創始人、總裁徐新接受《中國企業家》采訪表示，出行是高頻剛需，作為股東她很願意美團去做出行，“超過萬億市場的生意，很難壹家獨大，兩家是壹個 健康 的生態”。
“王興對出行和車非常上心，從王興及美團對理想 汽車 的占股比例就可以看出。”張君毅說道。公開資料顯示，截至1月31日的理想 汽車 股權結構中，王興名下持股為21.6%，有7.8%投票權。李想持股為19.7%，擁有71%投票權。
張君毅同時指出，美團等巨頭做打車業務，也可以豐富用戶畫像，更好地打通各種服務，做到衣食住行全面貫通。
互聯網觀察家尹生向《中國企業家》表示，出行對完善美團的本地生活服務網絡是不可或缺的壹環，可以通過提供協同來強化美團本地生活服務網絡的整體價值，包括用戶價值和網絡的生產率，這些從長遠看，可以降低用戶出行的成本。
關於投入和收益，尹生指出，美團的用戶規模和入口優勢等，可以降低美團開展該業務的成本和進入壁壘。
“美團肯定會加大力度，虧損不是美團最大的考慮，對反壟斷監管的擔心才是。” 壹位出行行業投資人表示。也有行業人士指出，即使前期高額補貼，假設通過打車服務給某餐廳帶來了壹個客戶，該餐廳給美團的返傭或許比美團花在這壹打車訂單上的補貼更多。
關於采用自營還是聚合模式，張君毅認為，自營模式可以規範服務質量，保證體驗的壹致性。
上述出行行業人士則表示，“如果真的有很多運力流出，最終壹定是自營模式能更好地去做承接。如果比較高德和美團，高德是‘空軍’，壹直是做連接；美團是‘陸軍’，擅長地面戰，做自營也合理。”
相比美團，高德以更低調、輕量化的方式連接出行服務商，也獲得了不低的單量。
2018年高德正式上線聚合打車，據《中國企業家》了解，其訂單量在2019年元旦達到峰值100萬單。2020年，據《晚點》報道，高德單量壹度超過200萬單，今年目標250萬-300萬單。據《中國企業家》了解，目前單量應該沒有達到300萬單。
壹位出行平臺負責人曾告訴《中國企業家》，2020年疫情好轉後，能感覺到高德、美團兩個聚合平臺的單量增長很快，餐飲、 娛樂 消費需求被釋放出來。
2020年，出租車也是高德及整個網約車行業的壹個重點，繼滴滴宣布升級出租車業務為“快的新出租”後，11月高德宣布啟動“好的出租”計劃。 “大量的存量出租車，可以實現快速供給，也都是合規運力。”上述平臺負責人表示。
T3出行也在加大火力。2020年12月，T3出行宣布在2021年實現網約車業務落地48城，比剛成立時制定的目標提前壹年，並在2021年底實現全業務線日均300萬訂單目標。截至2020年底，峰值日訂單超過100萬。
2021年2月，T3出行宣布進入北京時，T3出行CEO崔大勇向包括《中國企業家》在內的媒體表示，在車輛來源上，T3將采用多種合作模式，在自持車輛的同時，也將推進合作夥伴帶車加盟，比如說主機廠的出行公司、以及其關聯的壹些4S店集團等購置車輛，帶車加盟T3出行平臺。
高德、美團為代表的平臺擁有入口優勢，T3出行為代表的平臺有車企優勢，各方勢力、各地方玩家仍在進入網約車行業。 但另壹方面，網約車在整個出行中的占比仍有較大提升空間。
滴滴出行總裁柳青去年公開表示，中國網約車的滲透率僅為3%，即100次出行有3次是使用網約車出行。網約車行業的“內卷”如何打破？
“破解行業內卷的問題，根源上還是技術帶來的進步。技術將提升產品創新，帶來監管效率提高。” 2020年年底，哈啰副總裁江濤在壹次媒體溝通會上表示，行業要邁向下壹階段，需要供給極大擴張，每個車主都能在每個場景下成為運力的供給，拼車也是很好的壹個解決方案。
此外，網約車並不是壹個賺錢的業務。根據滴滴招股書，國內出行業務實現了盈利，但扣除給司機和乘客的補貼後，利潤率僅為3.1%，且在監管和輿論壓力下，該利潤率也很難進壹步提高。但因為出行需求高頻，出行和本地生活更緊密地綁在壹起，不少玩家開始拓展本地生活業務。
高德在2020年9月正式宣布進軍本地生活領域，加大在出行和本地生活服務領域的運營權重。高德總裁劉振飛在發布會上表示，高德地圖在未來將會為用戶提供從行前、行中到行後的壹站式數字化出行服務。
今年7月2日，阿裏宣布將基於地理位置服務的三大業務，即高德、本地生活和飛豬，組成生活服務板塊，由俞永福代表集團分管，向張勇匯報。俞永福是阿裏巴巴合夥人、高德董事長，將高德地圖的日活躍用戶量從2014年的不足千萬，帶到超過1億，超過百度地圖，成為行業第壹。
對出行行業而言，行業能否實現螺旋上升值得期待。
“不管哪個領域，只要有競爭就是對消費者的利好，相對於壹家獨大，幾分天下的局面在商業 社會 裏沒什麽不好。”上述出行行業投資人向《中國企業家》表示。
壹位滴滴司機註冊了美團快車，暫時還未審核通過。“其他平臺都加大了補貼力度，我再等等看。”
上述星徽出行的司機就是今年3月收到高德發來的短信，高德與星徽出行合作***同拉新。同時在滴滴和星徽兩個平臺接單了壹段時間後，這位司機目前只跑星徽出行，高德帶來的單量也不少，而該司機對滴滴的不滿在於，“滴滴的規則總是在變，不透明。”
另壹方面，監管對滴滴的影響還在繼續發酵。7月9日，國家互聯網信息辦公室發布公告，稱“滴滴企業版”等25款APP存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，通知應用商店下架上述25款APP。 對此滴滴回應稱，嚴格按照法律規定，參照國家有關標準，深入排查、認真整改存在的所有問題，切實保障廣大用戶個人信息安全。
截至7月12日收盤，滴滴股價11.16美元，市值535億美元，較上市當天的680億美元下跌兩成。
壹位熟悉資本市場的人士指出，如果美股上市受阻，退出渠道減少或不清晰，資本對類似項目的投資將會變得更加謹慎，小玩家將加速淘汰。
更多法規正在出臺。7月10日，中國網信辦會同有關部門修訂了《網絡安全審查辦法》，向 社會 公開征求意見。其中壹條為“掌握超過100萬用戶個人信息的運營者赴國外上市，必須向網絡安全審查辦公室申報網絡安全審查”。
梅花創投創始合夥人吳世春發了壹條朋友圈：“壹家出行的企業真的影響了IPO企業的出行。原來很暢通的壹條路，現在交通規則變了，成逆行了。”