文/周雄飛
編輯/葉麗麗
本文為36氪x連線Insight聯合推出。
“***享電單車怎麽就沒了？”
在周恒的記憶裏，原先停滿***享電單車的區域，現在成了壹片空地。
後來他收到的短信，解釋了這個問題。壹條來自哈啰的短信顯示，“為了提升服務質量，對杭州市內的助力車進行回倉保養”。
但在周恒看來，這並不是回倉保養，而是被清退了，因為消失的不僅是哈啰，還有街兔和美團電單車。
其實，這樣的現象不僅出現在杭州。從5月底開始，北京、上海和天津等壹二線城市的***享電單車鋪設數量也在急劇減少。
2020年初，在壹二線城市的人行道上，停滿了***享電單車，包括藍白色的哈啰、綠色的街兔和黃色的美團電單車。
“這種變化似乎是壹夜之間發生的。” 周恒對連線Insight表示。
電單車去哪兒了？
答案是泉州、合肥、銀川和長沙等二三線城市。***享電單車的競爭目的地，從壹二線城市轉移到了下沈市場中。
與下沈相伴隨的，是巨頭們開始在電單車電池方面的發力。
近日，滴滴青桔與比亞迪旗下電池獨立品牌“弗迪”合作，在業內看來，這是滴滴針對***享電單車電池的發力。而在此之前，哈啰與美團均已和寧德時代、國軒高科等國內電池巨頭在電單車方面達成合作。
***享單車雖然被巨頭們青睞，但是被證明是壹個很難盈利的生意。而***享電單車的成本投入更大，從壹二線城市撤退後，他們在下沈市場的生意如何？這還是壹門好生意嗎？
2018年，經歷了壹年“彩虹大戰”的ofo***享單車已日落西山， 但其CEO的戴威並不想就此放棄他的“自行車出行”夢。
而在那時，國內二輪電動車，新能源 汽車 在壹系列新政推出後，迎來快速發展期。於是，走投無路的戴威盯上了***享電單車這個新賽道。
當年2月9日，在剛拿到阿裏第壹筆抵押融資後，ofo很快就宣布與***享電單車品牌BeeFly（蜜蜂出行）達成了戰略合作。 當時在業內看來，這是戴威想用單車的所有資源來換取***享電單車，以便為ofo續命。
其實，尋找活路的不僅只有ofo，還有摩拜。不過他們進入這個賽道的時候，哈啰已經有了壹定的布局。
相較於***享單車，哈啰在電單車賽道上從之前的後發者變成了拓荒者。2017年，哈啰就開始投放旗下的哈啰電單車進入市場，由於有了做單車的經驗，在電單車這塊也顯得輕車熟路，很快就拿下了合肥等城市的市場。
之後，ofo由於資金鏈的斷裂，很快退出競爭。而摩拜則被美團收購，美團後續推出了美團電單車，這個市場也迎來了滴滴孵化的街兔電單車。
巨頭的入場，也吸引了更多的玩家加入其中，比如七號電單、享騎和GOGO等品牌的電單車也出現在了人們視線中。
雖然在當時，***享電單車賽道上已是群雄逐鹿，但由於政策方面依然保持著“不鼓勵、不發展”，因此這個賽道並沒有引起多大的波瀾，基本都處於試運營階段。
直到2019年4月，被譽為電動自行車行業“新國標”的《電動自行車安全技術規範》正式出臺，該政策明確了電動自行車的標準，屬於標準之內的電單車將被歸為非機動車，上路並不需要駕照。
隨著政策的實施，***享電單車行業正式步入發展期。
2019年7月，哈啰出行將內部電動車平臺事業部獨立為壹級部門，主要負責電單車業務，業務等級上與哈啰單車平行。無獨有偶，就在同年滴滴宣布將***享電單車與***享單車合並為兩輪事業部。
而這個行業真正燃起戰火，是隨著今年美團的入局開始的。“美團將致力於成為這個行業的領軍者”，王興曾在壹次電話會議上這樣表示。為了達到這個目標，美團率先通過補貼來搶占市場。
“美團電單車剛推出的時候，價格很便宜再加上補貼，基本等於免費騎行，壹時間頗受歡迎” ，壹位美團員工對媒體表示。美團這樣的打法壹下子打破了哈啰獨霸市場第壹的格局。
據Tech星球報道，哈啰的份額被擠壓， 不光是因為美團，那幾個月滴滴在通過補貼也搶占了不小的市場份額。
先是哈啰率先進場，後是滴滴和美團跑步趕上，巨頭們競相對這個行業進行爭奪。
據艾媒咨詢發布的數據顯示，2019年中國***享電單車數量已超過100萬輛，而在未來五年，用戶對於***享電單車的需求將進壹步激發，預計2025年***享電單車投放數量將達到800萬輛，收入規模將達到200億元。
這樣的行業潛力，對於專註於出行領域的哈啰和滴滴而言，可謂是必須拿下的“蛋糕”。而對於美團來說，也會成為重要的流量來源。
“***享電單車業務所具有的高頻率消費場景，對美團而言具有長遠的戰略意義。” 美團CEO王興曾這樣公開表示過。
當三家巨頭為了拿下這個行業而打得火熱時， “壹盔壹帶”政策的發布，讓這個行業陷入“寒冬”之中 。北京、上海明確表示不發展***享電單車，與此同時，杭州和天津等其他壹線城市中的***享電單車相繼被迫清退。
就在外界認為***享電單車就此沈寂之時，巨頭們卻悄悄地來到“五環外”，繼續展開爭奪戰。
“最近，在街邊發現了幾家品牌的***享電單車，包括哈啰、滴滴和美團的，仿佛壹夜之間就出現了。”壹位合肥的市民對媒體這樣表示。
這樣現象不僅出現在合肥，在寧夏銀川同樣出現。據未來 汽車 日報報道，在今年五壹之後，幾乎壹夜之間， 銀川街頭近7000輛***享單車全部消失了，取而代之的是4萬輛嶄新的***享電單車。
雖然從單車變成了電單車，但不變的是，電單車依然是那熟悉的幾種顏色：藍白色的哈啰、黃色的美團和綠色的青桔。
***享電單車之所以可以順利“下沈”，也得益於二三線城市政府的支持。據寧夏日報報道，為了倡導市民規範使用和停放單車，提升***享單車管理能力，***享單車將逐步退出銀川市場，更換為***享電單車。
不只是合肥和銀川，湖南長沙、雲南昆明、江蘇鹽城等二、三線城市都明確鼓勵發展***享電動自行車。
有了政策的支持，巨頭們紛紛摩拳擦掌，向下沈市場進攻。
今年4月，據相關媒體報道，美團向富士達、新日等電動車企業下了近百萬輛的訂單。同月，滴滴出行CEO程維公布了“0188”戰略計劃，並按照計劃將發展兩輪車業務。據美團二季度財報數據顯示，當季美團向市場投入了近30萬輛電單車。
今年8月，滴滴推出青桔電單車，“青桔電單車主要投放的市場是二三線城市”，青桔單車相關負責人對媒體表示，而作為滴滴兩輪車事業部總經理的張治東更是表態：“青桔電單車的目標就是在行業占有壹定領先優勢。”
面對美團和滴滴的圍追堵截，哈啰也在調整策略。據Tech星球報道，哈啰壹方面將電單車和單車進行合並，另壹方面在今年9月推出加盟模式，以便增加電單車的鋪設渠道。
“今年主要的目標是發展這些渠道，畢竟哈啰的在這方面還不成熟，相比之下，美團在渠道招商和運營管理上更有優勢。” 壹位哈啰內部人士在接受Tech星球采訪時提到。
隨著巨頭們的下沈，不可避免地碰上了原本就在二三線城市發展的小玩家，其中就包括小蜜、松果、小遛、芒果等企業。由此，在長沙等城市中，***享電單車行業的競爭進入了白熱化。
據《長沙晚報》報道，2019年底，長沙市的***享電動車還不足10萬輛，到今年4月超過20萬輛，到5月就超過了30萬輛，壹個月激增10萬輛，目前已接近40萬輛，***享電動車品牌從4個增加到10余個。
為了搶占更多的市場，這個賽道上再次燃起了補貼的戰火。
美團率先在壹些二三線城市中推出了新手禮包免費卡，每天兩次使用機會，每次前30分鐘免費，為期三天；青桔也不甘示弱，也在壹些城市中向用車用戶贈送價格為10元的體驗券。
相比之下，哈啰的補貼更為粗暴。今年8月，哈啰宣布將投入5000萬元用於***享電單車業務的補貼支出，形式主要是通過騎行券或購卡現金補貼。哈啰方面對此表示，通過這樣的激勵，讓更多人加入到更為環保的出行方式中。
為了在下沈市場中更占優勢，巨頭們除了在補貼上下足功夫，同時也與國內電池廠達成合作，以便在電單車電池方面獲得優勢。
去年6月，哈啰出行宣布聯合寧德時代、螞蟻金服成立合資公司，該公司主要來研發電單車換電站，為全國範圍內兩輪電單車和電動車提供“換電服務”。哈啰方面隨後表示，通過換電將極大的解決電單車的“裏程焦慮”問題。
而在今年6月，美團宣布和中國鐵塔能源公司達成合作，根據協議顯示，雙方將在電單車換電服務上進行深度的合作；而在壹個月前，滴滴出行宣布旗下青桔品牌與國網電動 汽車 公司旗下國網什馬圍繞兩輪出行能源服務展開合作。
壹時間，巨頭們對於***享電單車的爭奪戰火從下沈市場燒到了電單車電池領域。但是，***享電單車還是壹門好生意嗎？
今年年初突如其來的疫情，讓二輪車成為了人們的青睞。
疫情之前，人們在出行時可以考慮的交通工具有很多，比如公交車、地鐵和網約車，但隨著疫情的出現，以上的交通工具均成為了病毒在人與人間傳播的“最佳空間”，以至於***享二輪車成為了最佳選擇。
“疫情原因，人們在中短途出行時選擇公交、坐網約車少了，轉而選擇騎車 得 人更多了，這也催生了新的壹波對單車和電單車的需求。” 易觀出行行業分析師孫乃悅對媒體表示。
經過此前的“彩虹大戰”洗禮後，***享單車行業已趨於穩定，被哈啰、滴滴和美團三個巨頭所占領。
雖然這樣，但這個行業已被證明是壹個不好賺錢的生意。 據美團2019年年報數據顯示，***享單車業務依然處於虧損之中。
因此從去年開始，哈啰、青桔和美團相繼開始了漲價，滴滴率先開始，將起步價從每30分鐘1元改為每15分鐘1元；美團和哈啰隨即也將起步價向上調整，從1元漲至1.5元。
“漲價是企業必然的選擇，因為***享單車基本未能通過精細化運營來實現盈利，只能通過漲價來彌補虧損。” 中央 財經 大學副教授陳端這樣對媒體表示。
那麽，後起之秀的***享電單車會是壹個好生意嗎？
這個問題如果放在2020年之前，答案是有可能的。彼時***享電單車市場上，哈啰壹家獨大，幾乎占據著70%的市場份額。據Tech星球報道，當時哈啰內部就是奔著盈利去做業務的，因此在投放電單車的數量有限，成本也就相對可控壹些。
同時，由於***享電單車有助力功能，在騎行的過程中可以讓騎乘人更加省力，推出之後頗受大眾歡迎。
據浙江寧波交通部門的數據顯示，2019年該市***享電單車的使用頻率是單車的25倍之多。而在浙江嘉興同樣有著這樣的現象，每輛***享單車每日被使用0.9次，而***享電單車為2.2次。
但隨著美團的進場和滴滴的發力，整個市場再次進入燒錢和拼補貼的競爭之中， 同時為了搶占更多市場，車輛的投放數就必須更多，這也不可避免地造成虧損。
“在佛山，美團***享電單車的訂單達到了100萬，但處於虧錢之中，更不要說其他城市了。” 壹位美團佛山運營人士在接受采訪時提到。
虧錢的原因除了燒錢搶市場，用戶體驗和運營成本兩者難平衡也是另壹大因素。
***享電單車雖然提供了***享單車沒有的動力和便利性，但在還車時很多用戶都會遇到停車點很少無法就近還車、定位不準無法還車，以至於需要支付調度費來還車等問題。
“有壹次用車，定位了十多次都沒辦法還車，壹直顯示未到達停車點，但實際上已經到了，最後不得不通過調度來還車。” 周恒告訴連線Insight。
相較於單車，電單車增加了對電池充電和維護的工作，而這些工作都是通過集中拉回倉庫進行，所以平臺如果增加停車點，勢必會增加運營上的成本。
據壹位負責電單車維護的工作人員對介紹， 電單車維護比單車要難得多，從電池充電到車輛維護，還有鋪設等方面都要比單車更加耗時耗力。
據晚點 LatePost報道可知，***享單車的每輛制造成本基本在700-1100元左右，但對於***享電單車而言，這個成本就高達2000-2500元；而在運維成本方面，前者每日只需開銷0.5-1元，而後者就需要3元。除此之外，壹塊續航70公裏的電池成本在1000左右。
因此，***享電單車平臺在成本控制上的用戶體驗上就存在著壹個矛盾點 。“如果換車點增多，運維成本就會大幅提高。但如果不足夠便利，對用戶的便利性就會造成損害。” 艾媒咨詢首席分析師張毅對媒體表示。
此外，與***享單車壹樣，電單車也極易受到城市容量和各地政府的政策的限制影響。
據艾媒咨詢數據顯示，2020年***享電單車用戶城市分布當中，壹線城市僅占1.8%，二線城市占據27.4%，三線城市占據36.2%，四線城市及農村的用戶占比達到34.6%。
巨頭之間對於下沈市場的競爭，或許已成為壹個“零和”博弈， “基本上今年年底市場就搶得差不多了。” 壹位哈啰兩輪車人士對晚點LatePost這麽表示。而目前還有壹個問題擺在他們面前。
那就是能否能在下沈市場中存活下來？
如今，壹線城市基本不允許電單車發展，部分二三四線城市對於電單車的管控也在加大力度。8月中旬，汕頭的幾家***享電單車企業發布公告稱旗下的電單車要陸續回倉保養；到了9月份，江門市政府要求哈啰、美團等平臺全部回收投放的***享電單車。
現在來看，***享電單車和***享單車壹樣是壹個“重資產、重運營和重維護”的生意，前者模式甚至比後者更重。此外***享電單車更容易受到政策和各地政府的限制。
雖然前路已布滿荊棘，但巨頭們目前仍然不遺余力地在這個行業進行布局，這是因為這個行業的潛力還沒有得到釋放。據第壹 財經 報道，目前整個電單車市場高峰期日訂單量，還沒有壹家達到1000萬次，市場空間巨大。
“要成為這個行業的領軍者”，這句話美團創始人王興說過，滴滴青桔CEO張治東也說過。
最終，巨頭們能證明，這是壹門值得持續投入的生意嗎？誰又將笑到最後？
（應受訪者要求，文中周恒為化名。）