[汽車之家?海外試駕]?自寶馬在2019年法蘭克福車展上揭幕“4系概念版”車型後我就提醒過大家，以後寶馬的所有車型都會將以此基礎來設計。而在6月初寶馬發布全新4系雙門轎跑後，大家也都清楚了：所有寶馬中型車及其衍生車型都會在車頭處引入這個大型進氣格柵。?繼寶馬4系雙門轎跑面世後，高性能版本的M4（G82）及其姊妹車型M3（G80）也將很快與世人見面，充滿肌肉感的碩大前車鼻將會成為這些動力猛獸最顯眼的標誌。全新的M3/M4車型將會在明年正式上市，而今天我們已經有機會開上其原型測試車。 本文作者Juergen?Zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左嶽德或者老左。老左在汽車媒體從業時間超過30年，擁有GP大獎賽和拉力賽車駕駛經驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發動機大獎、汽車測試技術國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現在也是汽車之家的特約撰稿人。 我們這次是德國柏林南邊的Sachsenring賽道測試這兩臺布滿偽裝的原型車，寶馬M部門的開發工程師也會在這裏對底盤進行最後的精細調校以及優化軟件設定。這兩臺外形充滿爭議的新車將會在9月份正式發布，國內的消費者們要等到2021年的秋季方可將這兩臺猛獸收入囊中。 寶馬M部門子公司的老板Markus?Flasch早些時候曾說過，與寶馬自己的3系、4系基礎車型相比，M3和M4與其的差別要比以往任何時代都大。對於外觀的細節，雖然他沒有進壹步透露，但我們在測試車的偽裝中可以明顯看到車頭前方都有相當富有爭議性的巨型雙腎格柵。不喜歡這種設計的人們甚至會嘲笑其為“兩個監獄的鐵柵欄”。仔細觀察後會發現：就在格柵後方，兩個前大燈之間還有隱藏著碩大的桁架加強結構。 車尾的造型也比上壹代要更加敦實。雖然礙於偽裝無法仔細查看，但依然能發現：在碩大的保險杠下方有兩個垂直的、用於為後剎車通風的通道。作為M?POWER車型的標誌，兩邊***四出的排氣管也是必不可少的，中間還有壹個帶4條鰭片的大擴散器。兩條狹長的尾燈則從兩邊延伸到了行李廂蓋的中央，行李廂蓋上的這個小小的鴨尾擾流板是由碳纖維制成的。 由於M4的車尾部分比較長，氣流相對M3的短尾來說比較穩定，所以這個尾翼會比M3上的要小壹點。M3上的那個尾翼則會更加陡峭壹點。 兩臺車的內飾同樣做了嚴密的遮擋，所以我們觀察不到太多細節。打開車門後第壹個驚訝我的細節在於方向盤前端那個黑漆漆的儀表——它不再具備機械指針，而完全變成了壹個液晶屏幕，只有在通電後才可以顯示信息。另外壹個和現有M?POWER車型***通的細節便是新款的M運動方向盤。在按動中控臺上啟動按鈕之前，我需要先踩下離合器踏板。是的！這是壹臺充滿樂趣的6速手動變速箱，入門版車型配備。 說到動力系統，M部門的開發負責人Dirk?H?cker表示，大約有壹半的客戶（德國）選擇手動變速箱的M4。原因其實也很明了：比起8速手自壹體變速箱，短促的換擋行程和齒輪嚙合時的機械感反饋會讓駕駛者更愉悅。雖然手動擋車型的0-100km/h的加速成績會慢那麽零點幾秒.....那又有什麽所謂呢？相比起獨特的駕駛特性，真正喜歡駕駛的人自然會忽略加速方面的劣勢。8速手自壹體變速箱可以理解為M340i同款，當然在M4和M3上新增了壹個單獨的變速箱油冷卻器。 全新的寶馬M3和M4采用的是基於B58系列發動機升級而來的S58發動機，也就是用於X3?M和X4?M上的壹款。據寶馬集團的開發主管介紹，這款發動機與普通B58發動機之間的通用件比例甚至不到10%。?甚至於其排氣量（2993cc）也要比普通的B58小5cc。得益於短了5mm的活塞行程，發動機也得以將轉速提升至7200rpm的極限。 這裏要進壹步說明的是，這臺發動機並不是B58上的單渦輪雙渦管技術，而是采用的雙渦輪的設計，即1至3缸和4至6缸分別對應壹個單獨的渦輪，所以每個渦輪的體積也會變小。相對應的，由於葉輪慣量的下降，渦輪的響應也會更為迅速，能明顯改善低轉速低排氣壓力時發動機的扭矩響應特性。 值得壹提的是，除了傳統的後輪驅動，寶馬也將第壹次在M3和M4上提供四驅車型。這套系統和寶馬M5上的是壹樣的，所以M3/M4在濕滑路面會擁有更好的穩定性。工程師們宣稱，在百公裏加速中，四驅版本會比後驅版快0.1秒。顯然，相比性能提升，驅動形式的改變並不能令我們愉悅，即便這套四驅系統也是像M5壹樣是以後驅為基礎的。 該聊駕駛感受了，首先我們緩慢地離開賽道維修區，這臺雙渦輪增壓6缸發動機在低轉速時依然能哼出壹副有力卻又不擾人的嗓音。在駛上賽道路面之後，我踩下了全油門！伴隨著發動機瞬間的嘶吼，轉速也迅速地向紅區攀升。切入三擋、四擋，然後直道盡頭大力制動，降擋後進入第壹個右彎。在彎中，無需過多依靠方向修正，就可以通過短暫的油門踩踏來控制後輪沿著抓地力極限邊緣遊走，這種樂趣可以壹直在彎中做個不停。隨後回正方向，繼續全油前進。 與前代車型相比，由於前輪具有更激進的負傾角，所以前軸在彎道中的側向支撐會得以明顯的提升，轉向也會隨之變得更加精確。這樣的設定使得M4在入彎時更不容易出現轉向不足。加速出彎的時候會有壹些轉向過度的趨勢，這種趨勢隨著圈數的增加而愈發明顯。 新的雙渦輪增壓發動機對油門的響應更為迅速，電子穩定程序在車輛輪胎到達橫向極限時的介入也十分之柔順，正是這種微調將新M4的彎道極限推上了頂峰，並有明顯超越上壹代的表現。可以說這不僅僅是壹臺迅猛的賽道利器，還是壹臺易於駕馭的性能跑車。 對於那些想要享受駕駛樂趣卻又不想過分冒險的駕駛員，他們可以用帶SPORT+模式的穩定程序。在這個模式下，穩定程序允許車輛出現壹定的漂移角度，只有當車輛有明顯失控的趨勢時，它才會介入控制車輛。這就是可以讓駕駛員輕松完成漂移並自尊心大漲的模式——雖然這背後都是電控系統的功勞。 前面提到寶馬M4有比M3更好的氣動特性，其實在駕駛這兩臺姊妹M車型中，能感覺M4無疑是最具運動性的那個。此外，雙門版的車型在駕駛動態方面也提供了更低的坐姿和重心。當然它們都擁有碳纖維制成的車頂。
總結
盡管這新壹代M3/M4變化巨大的前臉會引起大家不小的爭議。但新車在運動性能上的提升是毫無疑問的。它變得更強大，更易於駕駛，同時保留了壹臺純正的M車型應有的堅持和純粹。更重要的是，這臺手動擋，後驅的M4轎跑車在德國起售價僅為87000歐元(約合69萬人民幣)。它不僅有著比M3更輕的車身，同時也是這代M車系中最具運動特性的車型。至於姊妹車M3則會比M4再便宜幾千歐元。對了，更輕量化、更極致的M4?CSL會在2022年和大家見面。（文/Juergen?Zoellter?編譯/汽車之家?蔣易辰）