繼半個月前“南北大眾停產”的消息爆出之後，如今，芯片產業漲價潮終於還是不可避免地爆發了。
12月17日，外媒報道，晶圓(指制作矽半導體電路所用的矽晶片)代工廠臺積電將取消原有折扣價，臺積電此前在為大客戶代工12英寸晶圓時，提供了約3%的折扣，但在2021年，他們將取消這壹折扣，折扣取消後就意味著大客戶的代工成本將因此上升。
而本月上旬，南北大眾因芯片短缺導致停產的消息震驚了國內汽車行業。而上周五，大眾汽車集團又發表聲明稱，由於疫情大流行以及隨之而來的汽車行業銷量暴跌，半導體制造商們將其產能更多地分配給了消費電子等其他客戶部門，導致現在汽車市場復蘇之際，整個行業包括大眾集團都面臨電子元件短缺的問題。為此，大眾集團需要調整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產，以適應2021年第壹季度的供應形勢。
盡管此前中汽協官方表示，“媒體集中報道的芯片供應短缺問題是真實存在的，但並沒有部分媒體報道的那麽嚴重”，然而供應商接二連三漲價消息，實在難以不讓人產生恐慌聯想。
當前汽車芯片自主化仍然十分有限，可努力的空間十分廣闊卻又十分艱難。芯片漲價潮背後，芯片荒所帶來的壓力將給哪些企業帶來壓力？又為哪些企業帶來機遇呢？
危機與機遇並存，這將是壹場車企的產能爭奪戰，也是壹場國產芯片企業的市場攻略戰。自主車企和半導體企業都要做好開戰的準備。
芯片漲價，不止臺積電壹家
據市場研究機構Strategy?Analytics最新報告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導體廠商分別為英飛淩、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體。
而受制於疫情和對芯片需求預期不足，在此前大眾爆出停產消息時，恩智浦和瑞薩電子就已經陸續放出產能吃緊的消息。
恩智浦在致客戶的壹封信中表示，為解決供應商帶來的不可預見的成本增長，公司“很不情願地”提高所有產品的價格。
瑞薩電子也於11月30日向客戶發送提價通知，稱由於原材料和包裝基板成本增加，擬從2021年1月1日開始上調部分模擬和電源產品價格。瑞薩還解釋稱，公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產品運輸風險，不得不上調價格來保證這些產品得到持續的投入和生產。
作為全球首屈壹指芯片代工巨頭，臺積電都要面臨漲價，其他排名前列的汽車半導體廠商自然也是難以幸免。
對於這股全行業的芯片荒，中汽協結合調研企業的反饋，總結出以下幾個原因：
壹來，是近年來全球芯片行業產能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經有所表現，而疫情的爆發則加劇了產能投資的謹慎。上半年芯片行業對消費電子和汽車市場預測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發展趨好預判及準備不足，因此從下半年中國市場逆勢增長漸入佳境的11月開始，芯片缺口開始顯現。
其次，在5G技術發展推動之下，今年消費電子領域對芯片的需求在快速增加，芯片產能遇到挑戰，搶占了部分汽車芯片的產能。
且這種趨勢在2021年可能會進壹步加劇，同時許多芯片領域制造商都在削減汽車行業必要的資本開支，提升價格，降低汽車行業芯片的生產配額。據媒體報道，臺積電2021年先進制程產能已經被?“預訂壹空”。其中蘋果?iPhone?應用處理器及?Arm?架構電腦處理器擴大量產規模，占據了臺積電5nm芯片超過八成產能。
此外，歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應商降低產能或停工事件陸續發生，進壹步加劇了芯片供需失衡。
而更本質的原因在於，汽車電動化、智能化、網聯化程度在不斷提高，車用芯片的單車價值持續提升，推動全球車用芯片需求將快於整車銷量增速。
需求量不斷爆發，產能卻被削弱被瓜分，汽車芯片想不缺都難。
短缺難愈，車企要有心理準備
從2019年爆發的新冠疫情至今仍未終結，那麽這場關於芯片的產業寒潮又將持續到什麽時候呢？包括韓國東部高科（DB?Hitek），UMC和中芯國際在內的多家芯片代工廠近期都發表聲明稱，它們的工廠從第三季度開始已經滿負荷運轉。
英飛淩則表示，“目前正在加大投資，在奧地利建立壹家新的芯片工廠，我們還將調整我們的全球制造能力”。“盡管半導體制造商已經在擴大產能，但目前的產能缺口需要6-9個月才能補齊”。
跨國零部件巨頭大陸集團則表示，目前全球半導體廠商均已開始著手擴大產能以應對突然增加的供給需求，但考慮到半導體行業正常的交付時間，目前供應短缺的情況將在6至9個月的時間內改善。
按照各廠家的估計，缺口蔓延至2021年是預料之內，但是能否在2021年真正終結恐怕還不好打包票。研究機構Gartner分析師盛陵海：“盡管廠商壹直都在努力提高產量，但是芯片緊缺的問題恐怕壹兩年內很難得到緩解。”
在前文中汽協總結的原因中，消費電子搶占汽車芯片產能的趨勢壹時間難以逆轉，其次，全球疫情明年能否得到有效控制仍然是壹個未知之數，所以盛陵海的保守估計有他的合理性。
不過對於這場“災荒”，自主車企卻顯得不以為然。
蔚來高層表示，“暫時沒有影響，蔚來已提前有所準備。”小鵬汽車和理想汽車也表示均未受影響，生產經營壹切正常。紅旗、廣汽、東風等自主品牌，和壹汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等合資品牌也表示，目前尚未受到芯片短缺影響。比亞迪方面更是淡定地表示：“比亞迪在新能源電池、芯片等方面有壹整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。”據悉，比亞迪半導體目前正在積極推進市場化，已完成A輪和A+輪戰略投資。
唯有某日系合資品牌負責人稍微表現出些許擔心，“有芯片的供應風險。目前正常供貨，零部件有壹定量的提前備庫。”
眾自主車企的樂觀，不知是真有底還是對未來“缺芯”困境缺乏客觀的預判？還有待明年芯片荒的進壹步考驗。但自主車企畢竟體量有限，真遇上芯片荒也不至於停產倒閉，可大眾就無法淡定了。
本月上旬是“南北大眾停產”，到了上周五則是要調整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產，以適應2021年第壹季度的供應形勢。
所謂體大難調，作為年銷量突破千萬輛的汽車巨頭，供應鏈的任何變動對大眾汽車而言都是龐大的問題。面對接下來將持續近壹年的芯片荒，大眾要面對的難題才剛剛開始。而同樣體量級別下的豐田、現代等企業恐怕也將面臨挑戰。
各方推動，汽車芯片自主迫在眉睫對於汽車行業，這是場“災荒”，但是對於自主芯片產業的崛起或是壹股強大的動力。
在臺積電漲價消息和大眾調整全球汽車生產的消息爆出之後，昨天壹早國內芯片產業鏈板塊卻迎來走強，板塊內154只上漲，5只平盤，36只下跌。
可見，危機降臨往往也伴隨著機遇。
就在上周四（12月17日），財政部、稅務總局、發展改革委、工信部四部門聯合下發了《關於促進集成電路產業和軟件產業高質量發展企業所得稅政策的公告》。政策自2021年1月1日起執行。
這是針對芯片制造首次推出十年免征所得稅政策。國家鼓勵的集成電路線寬小於28納米(含)，且經營期在15年以上的集成電路生產企業或項目，第壹年至第十年免征企業所得稅。
早在8月初，國務院就印發了《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若幹政策》，從財稅、投融資、研究開發、進出口、人才、知識產權、市場應用、國際合作這八個方面支持集成電路產業和軟件產業發展。上述公告則是對其中財稅政策舉措的落實。
此外，11月20日，國家新能源汽車技術創新中心還牽頭成立了中國汽車芯片產業創新戰略聯盟，聯盟將推動汽車芯片，及相關核心技術國產替代和國際合作，推動構建完整的關鍵汽車芯片自主供給體系和內循環格局，保障產業鏈的安全性和穩定性，提升我國汽車芯片產業的核心競爭力。在政策和需求的雙重推動之下，我國自主芯片產業未來兩年必將迎來壹段爆發潮。當前，已有多家中國企業“入局”汽車芯片自主化。
正如前文所說，比亞迪當前已經能自給自足並且對外供應，其中自研車規級IGBT已占據國內市場18%的份額。
地平線搭載於長安UNI-T的車規級人工智能芯片出貨量已達10萬個。
10月，吉利控股的億咖通科技與Arm中國***同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定了研發及量產計劃，將在明年發布首款7nm車規級芯片。
此外還有黑芝麻智能科技等壹眾企業……
中國半導體行業統計數據顯示，2020年國內芯片設計企業達到2218家，相比2019年增長了24.6%。
但是在中國占據全球三分之壹汽車市場的背景下，國產汽車半導體的市場份額還不到3%。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長、國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才曾表示，目前國內車用芯片自研率只有10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。
雖然不少自主半導體企業在努力，但是市場導向註定了汽車芯片要被消費電子瓜分產能。
“當前，車載芯片行業處於‘百家爭鳴、百花齊放’的狀態。不過，我國車載芯片企業起步晚，整體發展較慢。特別是車載芯片所需要的開發周期較長、創業門檻更高、回報周期更長等因素，導致市場玩家較少。”地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇表示。
由此可見，要尋求汽車芯片產業的崛起並不單純是壹個市場行為，不僅需要政策的強力推動，更需要企業的行業擔當。這不再是通常意義上的“吃螃蟹”，而更像是啃硬骨頭。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。