對於“飛機上不能使用手機”這項禁令的合理性，有很多人深表懷疑。在斯蒂芬妮用手機拍到的奮進號穿透雲層的照片在網上流傳的同時，就有不少人提出疑問，難道美國的飛機上允許使用手機嗎？不僅對公眾而言，這是民航領域最有爭議的問題之壹。在航空業內，對這個問題的討論也從未停止過，至今也沒有得出讓大家都滿意的結論。為什麽會有這條禁令呢？謠言粉碎機調查員得從20年前說起。
1991年，美國聯邦通信委員會（FCC）出臺規定，禁止乘客在飛機上使用手機，理由是：1、在飛機上使用手機，會影響手機的地面基站系統。我們知道，當妳使用手機時，在不同的區域，會有不同的基站為妳服務。當妳從壹個區域移動到另壹個，就需要重新選擇基站，並切換到新的基站，這個過程是需要計算的。當妳在飛機上使用手機時，由於飛行速度很快，過區切換會非常頻繁，會加重基站的工作負擔；2、手機發射的無線電波，有可能幹擾機載電子系統。
在這項規定出臺之後，美國聯邦航空局（FAA）也認為手機確實有可能對飛行系統產生實質幹擾，並針對所有商業航空公司，推行這項禁令。事實上，在出臺這項規定之前，這個問題就早已引起了人們的註意。在1960年代初就有人報告說，有壹架飛機因受到收音機幹擾，偏離了正常航線。盡管這個說法的猜測色彩很重，但問題事關人命，不能掉以輕心。美國政府立即著手展開調查，由FAA和美國航空無線電技術委員會（RTCA）牽頭，召集了來自政府、工業界和學術界的各路專家，開始了長達半個世紀的研究。
波音公司的專家布魯斯?唐納姆，從事飛行器電磁兼容性研究已經長達10年。據他回憶，波音確實收到過幾例這樣的事故報告，比如說在巡航過程中，自動駕駛系統會偶爾莫名其妙地關閉或偏航。還有壹些航空公司報告說，乘客使用手機，對艙壓、磁向、導航和地空通信等系統都造成了影響[4]。更嚇人的是記錄在美國國家航空宇航局（NASA）的“飛行安全報告系統”（這是壹個匿名報告航空事故的平臺）中的壹次事故，壹架波音737在壹次夜航著陸時，定位器突然發生了大幅度偏轉，且沒有任何提示。當機長察覺到這個嚴重事件時，飛機已偏離航線1英裏。當時的飛行高度很低，發生這樣的事故是非常危險的事。在報告中，這位機長抱怨塔臺沒有及時提醒他偏離航線，並且非常肯定地說：客艙有手機或類似設備幹擾了定位器。後來NASA還專門制作了壹份事故集，匯總了該平臺上所有可能與手機有關的飛行事故[6]。
唐納姆對此進行了大量的模擬實驗，他號召了壹些航空公司，協作進行測試。然而令波音工程師不解的是，無論在真實航班上還是在實驗室裏進行的大量測試，都沒有重現前述報道所提及的可怕情形。
為了更多的數據，這項研究曠日持久已經幾十年，而且仍在繼續研究中。在此過程中，人們對這個問題，也有了壹些更深的認識。1996年，RTCA聯合FAA，***同出臺了壹項關於空中使用移動電子設備的指導性原則[8]，指出由於未觀察到顯著的幹擾，所以應該允許乘客使用“某些電子設備”，但為了降低風險，當飛行高度低於10000英尺（約3048米）時，特別是起降過程中，應該要求乘客關閉這些設備。註意這裏的“某些電子設備”，並不包括手機——它仍被要求全程禁用。
在積累了壹定的實驗數據之後，RTCA認為，實際情況中的電磁幹擾因素過於復雜，實驗很難得出明確的結論。飛機需要通過天線接受來自地面塔臺和軌道衛星的信號，進行通信和導航。理論上說，乘客壹旦使用電子設備，這些設備發射的電波就有可能通過各種途徑對這個過程產生幹擾。比如這些電波會從玻璃窗和艙門的縫隙逸出，被機載天線接收，從而影響它接收正常的信號，也就是所謂的“前門幹擾”。
前門幹擾發生的條件是，幹擾波與正常載波恰好具有相同的頻率。以美國流行的手機為例，手機在使用時，會發射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及壹些背景雜波。背景雜波的頻率範圍可以覆蓋地空通信使用的頻率範圍。當飛機離塔臺很遠時，塔臺的信號很弱，手機產生的雜波就有可能對其產生幹擾 。當然，此外也還有其他可能的幹擾方式，這裏就不壹壹描述了。
壹位麥道MD-88的機長裏查德?因斯也許就碰到過這樣的情況。他曾報告說，在壹次航班中，他耳機裏突然出現了很強的噪聲。他通過廣播要求乘客馬上關閉所有電子設備，噪聲立即消失了。不過，電子設備幹擾機上通訊的因素也只是推測而已。對於電磁現象，想要確鑿地證明因果關系非常困難的，因為有太多的因素要考慮，而且還有很多因素是我們不知道的，比如多大強度的幹擾才能造成影響，以及是否有外部因素會產生影響，比如閃電或者軍事雷達。總之，以上我們說的這些手機對飛機的影響，要麽是理論上的，要麽是基於推測，實驗中沒法證明。
2001年，NASA對壹架波音747和壹架波音737進行了幾周的測試。他們在乘客座位上，放置壹臺超寬頻帶的無線電發射機。實驗結果非常明顯，飛機的自動防撞系統當即出錯，無視附近的另壹架飛機。而且儀表著陸系統在進近過程中，也在水平和垂直方向分別發生了明顯的漂移 [9]。雖然如此暴力的實驗與日常情況相去甚遠，但這至少證明了前面的理論結果是正確的：壹旦存在與飛機組件工作頻率相同的雜波，就確實會對飛行系統造成幹擾。
2005年，FCC打算放寬這項禁令。在某些特定的限制下，允許乘客在飛機上使用手機。比如與通信設備廠商合作，為手機的發射功率設定壹些限制。他們還考慮為飛機開發壹種專用的機載通信設備，以滿足乘客的通信需求。但這個好心反倒又招來了新的爭議，有人認為，此舉是強迫用戶只許使用機載通信設備，而這顯然會給航空公司帶來豐厚利潤，有違商業公平性。2006年，FAA再次宣布，維持原先的意見，即禁止在飛機上使用手機，由各航空公司自行執行。2007年，FCC也維持原議[10]。IEEE Spectrum雜誌（電子電氣工程師協會出版的期刊）質疑說，為什麽這個問題這麽多年沒有定論，根本是因為FCC和FAA不肯花錢做實驗，總是把決定權推給航空公司。。
這場爭論持續了半個世紀，目前還是沒有壹致的結論。從科學研究的角度來看，無論說絕對有幹擾，還是說絕對沒幹擾，都是不負責任的。但如果從代價的角度來看，雖然這種幹擾的概率很小，可是賭註卻太大了。而關閉手機，無論對誰來說，都是壹種成本較低的措施。所以，在尚無結論的情況下，選擇這種保守的做法，是壹個明智之舉。何況在航空公司有明確規定的同時，大家還是要嚴格遵守，不要因此惹出別的亂子。