是的，當妳認為謳歌、英國菲尼迪、斯巴魯應該“相處”的時候，雷諾是第壹個說不的。
無論是人事變動的沖擊，還是疫情的影響，即使雷諾退市有壹百個原因，但在我看來，銷量不佳是最重要的原因。然而這裏的銷量不佳不僅僅是指雷諾在國內銷量的滑鐵盧，還包括全球營收的下滑。
2019年雷諾全球銷量375.37萬輛，同比下降3.4%，全年全球收入555.37億歐元，同比下降3.3%；凈利潤從2018年的35億歐元暴跌99%至19萬歐元。同時，中國市場銷量為17.9萬輛，同比下降17.2%，領跑市場。
基於這種情況，今年年初，雷諾臨時CEO克洛蒂爾德？Delbos表示，雷諾將推進壹項計劃，在三年內削減至少20億歐元的結構成本。並對合資公司在華資產進行評估，討論關閉工廠控制成本。現在討論的結果已經確定了。
也許很多人會問，中國市場這麽大，為什麽雷諾要拒絕呢？
那是因為在中國，雷諾銷量不佳應該是“歷史遺留問題”。不信妳看百度，幾乎每年都會有壹篇關於雷諾為什麽賣不好的稿子。早前人們把這種現象歸結為兩個原因，其中壹個原因就是產品醜。
“醜”這個詞確實有很強的主觀色彩，但既然這麽多人說他醜，也能在壹定程度上反映出壹些問題。以雷諾2009年推出的產品為例。當時國內汽車市場剛剛進入“高速公路”，越來越多的家庭開始購置私家車。在消費者最喜歡的b級車市場，雷諾送了拉古娜，長這樣:
流線型的車身，簡潔的前臉，甚至GT風格的設計元素，在今天看來都是相當有前瞻性的，但別忘了那是2009年。當時雅閣和凱美瑞都選擇了比較保守中庸的設計語言，本田和豐田卻拿不出好的設計？其實不是，而是因為那時候b級車最大的受眾往往是壹些手裏有余糧的中年男人。在他們眼裏，拉古娜的造型太“怪異”，實在讓人無法接受。
前兩天看了壹個同事寫的關於雷諾沒落的稿子。他在文章中提到，造型不是阻礙法國汽車發展的因素。比如買LV，大家都懂得欣賞來自法國的浪漫。我支持這個觀點，所以雷諾的錯誤應該總結為“在錯誤的時間向壹群錯誤的人推出壹款產品”，產品本身的對錯並不重要。畢竟銷量和市場份額說話才是硬道理。
拋開設計因素，不做國貨是雷諾被詬病的第二宗罪。2016之前，雷諾在國內長期高價銷售。其實在我看來，雷諾才是法國車中最有希望沖擊“高端”的，而不是DS。當然這是題外話。
10年前，當雷諾高管被問及何時國產時，他們的回答是:“在中國國產化之前，我們首先要做好進口車，用進口雷諾車在中國市場樹立品牌形象。”聽起來這個邏輯是對的，但是逆水行舟，不進則退，也都是“舶來品”品牌。就算要樹立品牌形象，也不能靠舶來的方法“硬邦邦、死板”。第壹輛國產奧迪A6在1999下線。妳能說奧迪“沒面子”嗎？
即使是最晚進入中國市場的日本各大廠商，雖然之前對采用進口產品還是國產產品猶豫不決，但壹旦下定決心，便義無反顧地大舉投入，孤註壹擲地提高市場份額。雷諾的觸角確實有點遲鈍。
當然，造成這種現象的原因還有另外壹個版本，那就是雷諾和三江集團的股權之爭，導致雷諾名下沒有地方成立新的合資公司。但當時日產拋出了橄欖枝，提出了東風-雷諾-日產“金三角”的設想，同樣遭到了雷諾的否認。所以，壹句話，問題的根源在於雷諾本身。
可能雷諾自己也沒想到，“撞臉”會是最後的歸宿。繞了十幾年，2013年，東風汽車在武漢政府的幫助下，重組三江雷諾項目，成立東風雷諾。2065438年2月1日，東風雷諾武漢工廠建成投產。同時，依托東風日產完整的供應商體系，首款車型科樂嘉於當年3月18正式上市。
在擺脫了“設計怪異”、“非中國制造”的標簽後，雷諾迎來了人生中難得的“亮點時刻”。首款車型科雷嘉正式亮相時，還和當時紅極壹時的範冰冰壹起登臺亮相。東風雷諾花了很多錢為品牌造勢。海報上的壹句“壹輛有賽車基因的SUV”直接敲定了個性的品牌調性。結果銷量壹路攀升。
2017年，東風雷諾累計銷量約72200輛，同比增長140.6%。當年10年底提前完成全年銷售目標，大大增加了東風雷諾的信心。
但自2065，438+07年銷量達到7.22萬輛後，銷量持續下滑，車型單壹被認為是東風雷諾最致命的硬傷。
有點“可笑”。作為壹個常年混動F1的品牌，雷諾的造車技術儲備相當雄厚。比如梅甘娜RS，在我心中是不可替代的存在。可惜東風雷諾直到2017才拿到轎車生產資質，而中國車市增長的機會早已過去。即使是天籟這樣的“常青樹”車型，以價換量都難以維持，更何況雷諾這個在中國市場被邊緣化的品牌，壹口氣壹頭紮進SUV，成為東風雷諾三心二意的選擇。
他們之前賣的四款車型，包括定位緊湊型SUV的科雷嘉和科雷歐，以及科雷賓和雷諾伊諾，主要是國產車型科雷歐和科雷嘉。從產品策略來看，科雷傲雖然比科雷傲大，但兩者都是緊湊型SUV，在定位上很難形成明顯的區分。
售價方面，科樂嘉售價區間為139800元至208800元，科雷傲售價為176800元至269800元。雖然科雷傲在車身尺寸和價格上更高，但科雷傲的中高端車型在價格上與科雷傲大面積重疊，可能會導致兄弟車型的競爭和自相殘殺。
最可怕的是，與此同時，東風雷諾的產品也出現了故障。直到2019下半年，雷諾繼2016國產科雷傲和科雷傲上市後，再次迎來了新車型雷諾伊諾克和科雷傲，兩者之間相隔整整三年。這種投資節奏也與中國市場的消費升級需求相悖。
現在回過頭來看，東風雷諾能夠在2017取得這麽高的銷量增長，除了這兩款產品確實不錯。更重要的是，當年的SUV市場是井噴發展，別說雷諾，就連眾泰這樣的車企也能賺得盆滿缽滿。也許是市場的“紅利”讓他迷失了自我。
來得快去得也快，是對雷諾這兩年在中國表現的最好總結。
但是，脫離東風日產並不意味著雷諾在中國走到了盡頭。在雷諾的回應中，他們表示:目前，他們計劃將新能源汽車和商用車這兩項最強的業務投入中國市場。E-Nuo車型將由易捷特種公司主導，金杯復興計劃也已提上日程。乘用車業務在中國還有很多可能性，比如恢復進口車業務，甚至建立獨資工廠。
或許會像三江雷諾謝幕後，雷諾在中國“沈寂”多年。在未來的某個時刻，我們還是能再次看到熟悉的雷諾，但這壹次雷諾的判斷力和執行力需要更強。
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