小麗同學聽到這個消息，覺得很興奮，畢竟又多了很多航空的航班啦，然後就說，那該開始通航了吧！實際上通航並沒有那麽簡單，盡管現在需求很大，可能票壹放出來瞬間就被搶光，但是飛機的飛行並不僅僅是把票賣出去就可以了，裏面涉及到很多方面，包括飛機的檢修維護，飛行員的準備，空乘人員的準備，貨物物流，機場準備等等等等……總之簡單來說，航空飛行是壹個復雜的系統工程，它需要有很多前置的條件和要求，並不是說說動就動的！別說航空公司了，如果我們開車出過遠門，恐怕也要準備很多，檢查檢查胎壓，檢查檢查剎車，甚至要給車做壹個保養，然後就是要采購各種東西才能夠出發，更何況是那麽大的壹架飛機飛那麽遠的路程呢，遠跨半個地球呀。
好，廢話不多說，今天學點新知識就說說說航空飛行都有哪幾個階段。航空飛行我們簡單來說大概可以分成8個階段。
起飛前/地面 階段On ground / Preflight
滑行階段 Taxing
起飛階段 Takeoff and Departure
爬升階段 Climb.
巡航階段cruise。
下降階段，decent。
進近階段approach。
降落階段landing。
這個階段嚴格上來說不算是飛行的壹個階段，大概就是在飛行前飛機做的各種準備比如說加油檢修飛機，讓旅客登上飛機等等，所以我們有的時候把它稱為第0段。在這壹階段飛機是固定在地上不動的，基本上發動機也不在廊橋，或者說壹些擺渡車會在這邊銜接，在飛機上，另外有壹些貨物，還有壹些機務人員在上面敲敲打打。所以這壹段叫做飛行前段或者叫做地面上，畢竟飛機在起飛之前還是要老老實實在地面上處理很多事情的。
第1個階段是滑行，大概就是飛機在裝滿了人和貨之後，壹切都繼續都就緒之後，所以可以考慮滑行到跑道上去。飛機從脫離廊橋開始就進入了空側階段，所謂的空側就是飛機可以進入到運行階段，所謂的地測實際上就是旅客物流等等機場和航空公司***同完成的階段，進入了空測階段，飛機就交由了空管來管理，也就是說這個時候飛機的前進起飛就已經航空公司說的不算了，而是交由空管來決定。所以飛機從脫離廊橋開始滑行的那壹刻起，就進入了空側，這裏面有壹個關鍵的時間叫車輪檔時間飛機在廊橋上的時候，為了固定飛機在它的輪子底下是有幾個黨的叫輪檔，就像我們把車停在山坡上，在車軲轆後面會墊壹塊磚，原理上是壹樣的，當輪檔撤除的時候說明飛機可以動了，於是進入滑行滑行在滑行道上，然後會逐漸地滑行到跑道頭，這個時候滑行階段結束滑行階段可能會等待，可能會做壹些檢修，如果天氣過冷還要做壹些除冰的操作。如果我們冬天或者雪天坐飛機的時候，會發現有類似消防車的車往飛機上亂噴，這就是在除冰。
滑行完畢，飛機到達了跑道頭，準備就緒，進入起飛階段，也就是在跑道上滑行。跑道上滑行，也是有飛行的間隔，兩架飛機之間不能離得太近，除了不能真的撞上，另外還有尾流的影響，前壹架飛機飛過之後就由同大船開過，後面會有壹些波浪的影響。所以飛機和飛機之間是有間隔的，壹般來說對於普通的飛機間隔在壹分半到三分鐘之左右，取決於飛機有多大，最大的空客a380理論上間隔應該是在三分鐘，但是我們在運行的時候，為了保險起見，通常給他10分鐘的間隔，也就是說當有壹架380起飛之後，10分鐘之內不會有第2架飛機在這個跑道上接著起飛了。
飛機在這個階段會從跑道頭開始加速滑行，直到它離開地面，所以管它叫做起飛，也叫take off。
飛機剛剛起飛，只能算是剛剛離開的地面，接下來壹定會越飛越高，所以就要爬升，大概是飛機要爬升到可以正常飛行的高度，壹般來說飛機的飛行高度在1萬米左右，咱們有壹首歌唱的叫做3萬英尺的距離，壹英尺和咱們的壹尺也差不多，折合下來也就是1萬米左右，也就是說飛機要從地面逐漸爬升到1萬米的高度，這個階段叫做爬升，因為飛機是在斜著上升，它要穿越不同的高度層，所以這個時候是構成了壹個立體的交通。
巡航階段就是飛機在運行中飛行的最多的壹個時段，當飛機爬升到壹定高度之後就開始巡航，其實和我們想象的不壹樣，飛機在飛行的時候它的高度是嚴格限制的，在空中每隔1000英尺壹個高度層。大約是300米. 不要問什為什麽是英尺，這是美國人定的，因為他們使用英尺誰定的規矩誰說的算。每間隔1000英尺，飛機就可以有另壹架。另壹個高度層相當於有另壹個車道。但是每間隔2000英尺才能夠有同向的飛行，為了保證它們不相交其實，每隔1000英尺壹個是向南飛行，壹個是向北飛行，也就是說中間是穿插著對頭飛的，這個叫做飛行高度層。
飛機在空中飛的時候，相互之間是有間隔的，在不同的條件下間隔是不壹樣的，和我們想象的不壹樣，飛機實際上並沒有想象的那麽先進，甚至他們GPS導航都沒有，他們使用的叫雷達監視，甚至以前有程序監視，所謂的程序監視就是根據飛機的速度計算時間，大概多長時間能夠飛多遠從而來控制飛機在空中可以拉得開，而雷達先監視就要厲害壹些了，可以通過雷達的方式看到飛機雷達大概是壹戰還是二戰的時候發明的，至今也不到100年吧。但於對於GPS或者說車載導航設備來說，已經算是比較老的故事了，但是雷達管制其實在國內還沒有完全實現，在雷達管制的情況下大概間隔是18公裏，為什麽是18公裏，因為18公裏等於10海裏，為什麽是海裏？還是和前面的因此壹樣，因為規矩是每個人定的，這也從另壹個側面來說明，其實我們在很多地方還是存在著不足，還是在跟著人家混的。
對於程序管制來說，間隔就更大了，壹般間隔為15分鐘，也就是說壹架飛機飛過，15分鐘之後才會有另壹架飛機，飛機的巡航速度大概是800~900公裏，15分鐘大概是150公裏左右很遠的距離了。遺憾的是我們飛機就是以這麽大的間隔在天上慢慢的飛著，所以我們總是吵著我們的空域不夠飛機不停的延誤，以至於申請壹個延誤險都會被抓走。其實我們還有很大的空間可以去壓縮的。
飛行完之後飛機就要下降了，下降的階段叫dissent。實際上飛機的下降和我們想象的不太壹樣，它是壹節壹節的，所以我們稱之為梯度下降，就是下降壹段，停飛壹段，然後再下降下壹段，這樣做是因為剛開始大家也不了解飛機的狀態，所以飛機需要壹定的時間做調整，就壹節兒壹節兒的下降，最近導航的設備增強了，而且運行的能力也提高了，計算機的技術也先進了，所以人們就想著能不能夠壹下子就下降完呢，這樣從高空壹頭紮下來也不用調來調去的，也省得緊張，畢竟設備支持了嘛，這種方法就叫持續下降，天朝試行過最後好像失敗了。具體原因那是另壹個故事了。
進近是壹個很神奇的詞叫approach。大概的意思是進到近處，也就是說飛機已經下降完了，接下來準備對準跑道準備著陸了，在這個過程叫做進近。地面上有個設備叫做儀表著陸系統，飛機上有壹套飛行程序叫儀表進近程序。就是告訴飛機到靠近機場的時候，如何接近機場的跑道，準備降落。很多設備都在這個時候生效了，要引導飛機不停的校對位置，至於為什麽其實在飛行的過程中，如果我們對飛行的每壹個階段做統計的話，那麽將近有1/3到壹半的飛行事故是發生在這個階段的。這也從另壹個側面說明了，這個階段確實是非常危險，而且操作特別復雜的，這也就是為什麽大家願意把壹些技術力量投在這裏。
儀表著陸系統實際上就是兩組無線電，壹個判斷它的羊角，壹個判斷它的方位，從而來決定飛機是否正確地對準了跑道，而角度是固定的，如果飛機進入了這個航線，那麽能夠壹定保證他會在最終的地方與著陸點的地方與跑道線接觸，也就是完成了壹個完整的降落。
飛機完全看見跑道之後，最後有壹個地方叫最後決斷高，也就是在這個時候飛行員如果還看不到跑道，那麽他還有壹個機會把飛機拉起來，這個高度通常是在300英尺左右，具體的還要取決於機場周邊的障礙物的情況，可以想象壹下周邊，如果有山，那麽這個高度肯定就要高壹些，如果是壹馬平川可能就會低壹些，畢竟飛行員還有壹些合作的操作時間。到了這裏壹般是靠飛行員的眼睛去確認著陸的，也就是說最後還是要靠著飛行員的眼睛完成了著陸的最後壹步操作，雖然現在我們的儀表導航系統已經能夠達到三級標準，也就是說可以在沒有飛行員參與的情況下實現盲降，但是畢竟還是有壹些差異，至少有很多地方可能設備以及導航的條件具備，但是管制員和飛行員以及地面的引導服務人員不具備這個能力，或者沒有經過專門的訓練，是不可以實施的，這也就是讓我們知道，雖然有壹些技術解決方案，但是更多的還有壹些遠的實力，比如說培訓之類的要跟上才能使用。
哈，今天的日更就這樣。俺沒事兒就找壹張圖，然後就接著編…湊湊日更，學點新知識，不專業，只是隨便介紹壹下。