輪轂（又叫輪圈，臺灣同胞還有壹種叫法是：“胎鈴”）是汽車的重要行使部件，如果說得形象壹點，輪胎是鞋，輪轂是腳。汽車行駛過程會產生橫向和縱向載荷，同時伴隨驅動力矩制動力矩等，輪轂需要承受相當壹部分載荷。現在的轎車都跑得很快，所以對輪轂的要求也很高：縱橫向振擺要小，失衡量和慣性矩要小，剛度強度要求高，總之，就是動態穩定性可靠性要高。
輪轂的發展經歷了漫長的歷史過程，我這裏只說說從1886年世界上第壹臺真正意義的車誕生以來的輪轂的大致演變過程。
最早的汽車車輪繼承於馬車，密密麻麻的輻條是這個時期輪轂的主要特點，而且這個時期的車輪輪轂、輪輞的概念都是非常明確的，並不像現在我們所說的輪轂這樣包括了輪胎和車軸之間的整個部分。輪輞是指緊貼胎唇的部分，輪轂是指套在車軸外層的部分，輻條呈放射狀由輪轂發散到輪輞。輪輞，輪轂，輻條，三者是可分離的，並不是壹體的。
隨著科技進步，工業發展，在19世紀末20世紀初的這段時間，輪輞、輪轂、輻條開始通過鑄造工藝合為壹體。
此後不久，隨著輪胎工藝的發展，我們非常熟悉的鋼(鐵)輪轂出現，最先的鋼輪轂是全裸的，看起來非常的沈重和樸實，樣子也有點醜。
“普桑”輪轂進化
後來愛美的人們發明了壹個東西叫輪轂蓋，壹般用塑料制成，蓋在鋼輪轂外層。我認為輪轂蓋這個東東開始是為了“遮醜”，後來發現挺好看，就叫做“美化”，現在，鋁合金輪轂成為主流，輪轂蓋有了更高層次的意義：“冒充”。這方面有些日本車就做的比較有水平，比如“騏達”，不仔細看妳還以為是鋁合金的輪圈，要買到真家夥，必須買頂配版。由此也可以說明，鋁合金輪圈確實比鐵家夥好。
騏達輪轂的本質
下面說說鋁合金輪圈。20世紀30年代，德國人將鋼制輻條與鋁質軋制輪輞相結合的車輪裝載氣車上，為鋁合金車輪的發展奠定了基礎。二戰後，鋁合金輪轂開始在普通汽車上得到應用。1958年，出現了整體鑄造的鋁合金輪轂，此後不久又有了鍛造的鋁合金輪轂。隨著汽車工業蓬勃發展，鋁合金輪轂越來越普及。80年代，極纖細網眼輪轂流行了壹陣子，90年代講求三維立體造型的輪轂開始浮出水面。到現在，鋁輪轂越做越輕，款式越來越多，越來越美觀，人們對鋁輪轂的款型的不斷追求達到了完美的極致,特別是壹些改裝車專用的輪轂,輻條簡潔有力,輪輞精致優美,非常有人們常說的“骨感”，透著壹股冷冷的運動氣息（電鍍鉻金屬後會產生非常“炫”的冷光）。
輪轂款式的多樣性
（Ps：我做這個圖片花了很多時間，做完後發現最右側後兩張樣式重復了，暈，先發上來以後改）
我不知道有多少人在買車的時侯會考慮到輪轂，其實，輪轂壹般是根據車的檔次來配置的，好車壹般全部用鋁合金輪轂，低檔或者低價位的車大都使用鋼制輪轂。也有壹部分車會有壹些特別的做法，比如我們所熟悉的大部分版本的“帕薩特-領馭”，四個車輪用了鋁輪轂，但備胎確是剛制輪轂（看來“領馭”除了車型是半調子的“五代半”外，配置上也搞半調子）。
“領馭”備胎
在各個方面，鋁輪轂比起剛輪轂都可以說是有絕對優勢。
汽車輕量化設計是當今趨勢，增大輕合金（鋁，鎂等）在汽車部件中的應用比例是汽車輕量化的重要手段之壹，所以，鋁輪轂的第壹個優勢在於質量輕。質輕的好處是顯而易見的：燃料利用率提高，汽車加速，制動性能提高。
第二個優勢在於散熱。高速行駛的汽車輪胎與地面摩擦，制動，加速等產生高溫，如果散熱不好造成熱量累積，容易產生高溫爆胎，制動疲軟甚至失靈等，鋁合金輪轂由於傳熱系數和結構特性的緣故使得散熱效率比鋼圈有成倍的提高，從而降低了剎車系統，輪胎的老化速度以及高溫爆胎，長時剎車高溫失靈的幾率，對提高行車安全性大有幫助。
第三個優勢在於減振特性，輕合金的減震性能比鋼要優越很多，減振好則行駛平穩性，舒適性，安全性都有相應提高。值得壹提的是，鎂合金在減振方面效果不是壹般的好，鎂合金的的阻尼系數是鋼的60倍左右，簡直可以在無輪胎的情況下低速行駛了。
第四個優勢是美觀。這個地球人都知道，鋁結構可以做的多樣而簡單，不容易藏汙納垢，清理方便，當然也有例外，比如“高爾”的輪轂，洗車店的員工們最頭疼的輪轂之壹，洗半天也洗不幹凈（某天妳排隊洗車的時候，剛好排在若幹輛“高爾”的後面，建議妳還是換個洗車的地兒）。
“高爾”的輪轂
鋁合金輪轂的規格包括寬度、直徑和形狀。4J×12（夏利車的輪轂規格），表示輪圈的輪輞邊緣內寬是4 英寸，邊緣高度是J級(17.27毫米)，“×”表示連接方式是深式輪輞，直徑是12英寸，輪輞直徑尺寸應等於輪胎的內徑尺寸。輪輞邊緣高度分成J、D、K、E、L 等13種規格，其中J級多用於轎車的鋁合金車圈。
鋼輪轂也不是壹無是處，剛的優勢在於金屬硬度，所以適合崎嶇顛簸的道路和重載車輛。
輪轂是制動蹄片接觸的那個