此次疫情迫使標準普爾收回對中國汽車市場兩年下跌後將復蘇的預測。全球最大的汽車市場中國的汽車銷量預計將無法滿足分析師預測的2020年增長1%至2%的基本預期。
這是我今天打開電腦後看到的第壹條業內信息。
支撐上述觀點的主要原因是這家分析機構認為中國汽車市場第壹季度損失產能將達到7%左右。這壹點，我是贊成的，但今年的銷量走勢會如何，我認為盡管開局不利，但無傷大局。
首先，我們對這次疫情有必勝信心，這是無可爭議的。至於戰"疫"什麽時候結束？這要留給醫療行業的專家去解答。我們今天只聊汽車行業那些事兒
需求不會溜走
脫離需求的分析是不現實的。可以確定的是，我們的市場需求還在，只不過受到疫情影響，上半年的車市需求會被拖至下半年，而且受到疫情影響大家對於私有車的需求會更加迫切，數據顯示2003年"非典"結束後4S店的進店成交率由20%提升至80%，這無異於提升的家用車的"剛需"價值。
故而，汽車行業相關從業者無需感到焦慮，權當現在是休養生息，到下半年車市就會變得非常忙碌。
需求的轉變是值得我們關註的，新能源汽車的增勢會放緩，入門級家用車的需求會出現明顯增長。
在高端市場領域，這次疫情或許會催生無人駕駛技術的加速落地，尤其是在商用範疇，京東的無人送貨車在疫情期間被推上熱搜，可見物流行業對於這項需求的迫切程度，同時也需要關註相關交通法規的落地。
對於家用車來說，車企應該會加快健康相關車載配置創新，例如吉利推出的"N95過濾系統"或將成為今年自主品牌加速投入的重點，不過該項配置和車載N95口罩相對比較簡單。更復雜的如健康輔助系統，這壹點WEY已經有了監測駕駛人的疲勞狀態，未來可能會催生出監測駕駛人的健康狀態。
當然，這些高級功能未來主要圍繞高端產品展開。
對於行業的影響
疫情發生，沒有"受益者"只有"受疫者"。之所以目前絕大多數機構或個人對於未來汽車行業發展充滿悲觀情緒，主要原因就是受疫情影響導致原本就處於存亡線的車企造成的致命打擊。
不過，我還是堅持我的觀點，只要需求還在，壹部分車企無法挺過這次難關，那也只是對於車企的影響，對於行業的長期影響基本可以忽略不計。換個角度來看，這壹次疫情反而有助於落後產能的加速淘汰，如海馬、陸風之流，它們占用了大量的生產資源卻沒能給行業帶來對應的價值，早日淘汰，車市會更加健康。
我在上壹篇稿件中說過，與其關註對於車企的影響，我個人更關註對於經銷商和供應商的影響，汽車經銷商轉型也是老生常談的話題了，這壹次或許要借用外力來推壹把，畢竟汽車經銷商對資金流的要求比較高，如果它們無法在艱苦的環境中找到新的盈利點或者對服務進行變革的話，未來前景只會更加悲觀。
供應商需要相關政策來扶持，這就屬於另壹個次元的問題了。目前來看，疫情導致供應鏈已經影響到了中國以外的汽車生產，如Kyungshin和Yura（線束供應商）因為產能不足，導致現代集團在韓國的工廠也將會陷入停產壹周。
線上售車和服務
目前仍然沒有足夠好的線上銷售和服務方案，即便是特斯拉的那種模式，也很難以滿足絕大部分人的購車體驗。因為之前已經聊過線上售車的問題了，今天我們從服務面再來講壹講。
對於絕大部分經銷商來說，售後服務是它們盈利的重點項目，這也是為何上文我壹再強調經銷商需要轉型的壹個原因。
受這次疫情影響，消費者將會更重視"壹鍵托管式"上門服務項目。目前這種服務方式遭受的桎梏是車主對於被開走的車"不怎麽放心"，事實上，這壹點車企可以介入打造壹個線上平臺，讓用戶實時了解自己托管車輛的售後進度和狀態，這是路邊修理廠難以做到的，也是車企和經銷商牽起手打造出來的獨特優勢。
綜上所述，疫情對於汽車行業的影響大體就是這些變化了。再強調壹次，只要需求還在，就沒有什麽可顧慮的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。