發貨時間集中在2021年底到2022年初，所以標題“激光雷達從2021開始上火車”基本沒什麽問題。
這時我想起了幾年前馬斯克說過的壹句驚人的話:
“激光雷達太傻了，誰靠激光雷達誰就完了。(激光雷達是傻子。任何依賴激光雷達的人都註定要失敗).
可以說無傷大雅，但極具侮辱性吧？
如何評價特斯拉發布全自動駕駛硬件，並表示:只有傻瓜才用激光雷達？www.zhihu.com
根據SAE標準，自動駕駛分為L0、L1、L2、L3、L4、L5等六個級別。其中L3是最難跨越的，因為它涉及到“事故責任是司機還是車”這個關鍵問題：
什麽時候能實現真正的自動駕駛？有什麽困難？
在最難跨越的L3之前，制造商已經圍繞L2功能打轉很多年了。在不依賴激光雷達的情況下，他們已經將ACC、LCC等L2經典功能做得更加成熟，壹些企業甚至已經將高速駕駛輔助駕駛功能實用化(特斯拉NOA、小鵬NGP、蔚來NOP)。
那麽，現在提供了感知殺手激光雷達，是否意味著L3和L4將很快實現？或者說，如果沒有L3和L4，激光雷達會不會根本不需要？
這兩個問題的答案都是否定的！
就像Model 3配備了HW3.0硬件，但FSD Beta距離本土還很遠壹樣，這些配備激光雷達的車型只能說是“硬件支持L4級別自動駕駛”。至於用戶什麽時候可以用L3和L4自動駕駛:看算法開發的速度，看數據收集的進度，看法規，看妳能不能給軟件付費。
那麽，激光雷達是不是暫時沒用了？不會，因為激光雷達不僅對L3和L4有用，還能顯著提升L2輔助駕駛的功能體驗！
按理說，這兩種情況都存在安全隱患。為什麽我的反應完全不同？
原因是我對感知傳感器的能力邊界略知壹二:我對毫米波雷達和攝像頭組成的BSD盲區的監控功能很有信心，但對它們能否在各種場景(包括夜間和強光)下及時準確地感知擁堵，我就沒那麽有信心了。
明確壹點:即使汽車能成功應對100的擁堵場景，也不能讓我放松警惕——除非我能加上激光雷達的感知能力。
為什麽激光雷達更讓人放心？這要從它的原理說起:
以前壹個激光是直的，相當於數字掃描。理論上，妳可以通過掃描周圍所有的點，清楚地知道周圍的環境是什麽樣的。
與激光雷達不同，相機收集的是像素信息，這與人眼看到的類似。
與人不同的是，人眼裝有超級智能處理器(大腦)，可以毫不費力地識別環境中的車道、車輛、行人等。對於車輛來說，像素信息只是壹堆毫無意義的數字，必須經過下面的抽象、重構等復雜過程，必須依靠超級智能才能達到人類的識別效果。
換句話說，如果沒有激光雷達，要通過智能算法補上感知能力的邊界，需要多付出10倍的努力。
再比如，我們人類司機在開車的時候，偶爾會看老花眼，比如近處的物體就被識別為遠處的——就像大腦在處理像素信息的時候會產生視錯覺壹樣。
但如果每個像素都標註了距離信息(相當於配備了激光雷達)，就不可能產生這種視錯覺[1]！
除了上述場景之外，在強光變化、彎道巡航、夜間行駛、交通狹窄等場景下，激光雷達對提升L2功能體驗會有很大幫助。
馬斯克稱激光雷達為傻瓜，恐怕壹時半會兒也不容易改變。好像不會用了。
那麽，他為什麽不用激光雷達呢？有兩種不同的理解方式:
壹開始壹臺激光雷達要幾十萬人民幣，想用也用不起——既然用不起，我就順便叫它傻逼。他大概沒想到，在中國這片神奇的土地上，華為和DJI(旗下藍沃科技)憑借其R&D和制造能力，能這麽快將車載級激光雷達的成本降到1000元。
千元級別是什麽概念？那就意味著，即使未來有壹天，妳真的只依靠攝像頭就能實現L3、L4級別的自動駕駛，那麽加入激光雷達作為冗余，進壹步保證安全，還是劃算的！
而且，這個成本還有進壹步降低的空間。
作為消費者，生命是最重要的。即使有壹天L3和L4的自動駕駛可以不依賴激光雷達實現，我還是希望加上激光雷達作為冗余，確保萬無壹失。