但其實每年元旦假期壹過，就有壹場世界級的汽車拉力賽，那就是著名的達喀爾拉力賽。
達喀爾拉力賽，被稱為勇敢者的遊戲，是世界上最艱難的拉力賽。作為最嚴酷、最冒險的賽車運動，它享譽全球，吸引了全球5億多人的熱切關註。巴黎-達喀爾的官方法語名稱是LeDakar，壹年壹度的比賽以贊助商或地區名稱命名。2009年，由於非洲大陸面臨恐怖主義威脅，出於安全考慮，組委會決定將比賽轉移到南美洲。
巴黎-達喀爾拉力賽的過程異常艱難，賽車手們白天要忍受40度的高溫，晚上要在零下的低溫中度過。而且，除了通常的賽車失敗，壹旦迷了路，還會面臨斷油斷糧甚至放棄賽車的情況。所以，這是壹場真正的人與自然的較量。正因為如此，雖然每個冠軍的獎金只有4500美元，但也會吸引那些不畏艱難險阻的參賽者參加。
毫無疑問，達喀爾拉力賽是目前世界上最難的汽車比賽，沒有之壹。
那麽達喀爾拉力賽到底有多難？首先，既然是拉力賽，就註定沒有鋪路的機會。幾乎所有的賽車都在沙丘、泥濘、草地和沙漠等惡劣的路況下行駛。此外，該車每天的比賽距離在100公裏以上，總裏程接近1萬公裏。在階段，車手能得到的幫助也非常有限。開車、導航、疏通、修車幾乎都是自己完成的。為了得到團隊工程師的幫助，妳必須首先離開舞臺，或者幾乎放棄妳的成績，等待T4卡車前來救援。
然而，極其惡劣的比賽條件，極低的完賽率，極高的死亡率，使得達喀爾拉力賽對幾乎每壹位拉力賽車手都是不可抗拒的。
廣播、報紙和雜誌對此進行了廣泛報道，引起了全世界5億多人的熱切關註。比賽為多車賽，分為摩托車組、小型車組(包括轎車和越野車)和卡車組。賽車號依次以1，3，5開頭。人種路段分布在撒哈拉沙漠、毛裏塔尼亞沙漠、稀樹草原，寬闊甚至壹望無際。與WRC相比，這裏基本上沒有現成的道路。司機和導航員不僅要依靠組委會的路線圖，還要依靠指南針，直到今天的GPS全球定位系統，才能到達和通過各個集合點。與WRC不同，維修隊可以通過普通道路提前到達指定區域，等待賽車前來維修和補給。所以每個車隊都會包租壹架專機，搭載所有配件、物資和維修技術人員，在賽車之前飛到指定區域(多為飛機跑道)。幾十架標有各自隊徽的飛機停在壹起，場面十分壯觀。當覆蓋有相同標誌的車來到維修區時，會集中在機翼下進行維修和補給。這時候就像小鳥在大鳥的翅膀下休息壹樣有趣。所以除了比賽的觀賞性很強之外，巴黎-達喀爾拉力賽的維修區也很值得壹看。比賽也采取間歇起跑的方式。但是比賽只有十幾個階段，每個階段都很長。所以才會出現摩托車、小型車輛、大型貨車在某壹階段並駕齊驅的盛況。
但近年來，達喀爾拉力賽在國內的熱度幾乎降到了冰點，媒體關註度大大降低，國內車隊也紛紛退出，直接參與賽事的國內車手也越來越囂張。為什麽曾經囂張的達喀爾拉力賽在中國逐漸被遺忘？有幾個原因。
兩個霸主的撤退。
如果要說汽車比賽最怕什麽，那壹定是參賽者的退賽，尤其是頂級車隊的退賽。不過話說回來，壹個車隊威脅或者直接退賽，其實是分不同情況的。
第壹種更常見，那就是經濟原因。例如，在2008年的經濟危機中，本田和豐田決定退出F1比賽，而鈴木和斯巴魯宣布退出WRC比賽。
無獨有偶，同為日企的三菱也實行了“形勢不好就跑”的風格。當時的三菱，即使面對參加第26屆，12屆奪冠，2001到2007年七連冠的傲人戰績，也只能無奈離場。沒有別的原因，只是真的沒錢燒。
另壹種退出是妳無法從競爭中得到妳想要的。說得好聽點，我厭倦了這個遊戲。
比如三菱退出後，大眾以達喀爾為獨家秀，在2009-2011賽季獲得三連冠。然而，正如高潮過後的先賢們總能帶來很多人生感悟壹樣，大眾在稱霸達喀爾汽車集團之後，也開始反思其加入的意義，尋求更大的突破。只是冠軍都軟了，怎麽突破？於是，大眾選擇退出達喀爾，進入世界拉力錦標賽。
其實大眾車隊急退也就不難理解了。首先，大眾的主要產品線是普通消費級車型，達喀爾這種專業的拉力賽賽事對品牌形象的提升相對有限；其次，如果妳選擇在巔峰時期退出，妳的最佳表現將永遠固定下來，這對品牌形象也是正面的；最後，大眾將重心轉移到了WRC，與途銳相比，哪款車更能引起消費者的共鳴不言而喻。
讓我們回到達喀爾。綜上所述，兩支占優車隊的退賽對達喀爾造成了致命的打擊。雖然在時間上有mini和標致車隊頂上，比如奔馳即使連勝，但其對F1的意義也無法和法拉利相比。
2.被迫安全轉移到南美
事實上，在三菱宣布退出的同時，達喀爾拉力賽歷史上還發生了另壹個最重大的變化，那就是比賽移師南美。
2008年6月5日至2007年2月，非洲毛裏塔尼亞連續發生兩起恐怖襲擊事件，事件發生在2008年達喀爾拉力賽的舞臺附近。根據當時的消息，該恐怖組織不僅宣稱對這兩起恐怖襲擊事件負責，還聲稱要向達喀爾拉力賽車隊開槍。結果迫於安全壓力，組委會在比賽開始前24小時宣布2008達喀爾拉力賽正式取消。
2009年起，達喀爾拉力賽正式轉戰南美。
如果僅從賽道層面來說，南美版達喀爾其實是合格的。由於南美的路況種類繁多，足以滿足達喀爾拉力賽對賽道難度的要求。另外還有獨特的超高海拔賽道，整體比賽難度可以說是在增加。
但是，搬到南美也帶來了壹些問題。首先，比賽似乎有點不純。如上所述，達喀爾拉力賽名稱的由來是從巴黎到達喀爾的拉力賽。雖然搬家前的競爭不是從巴黎開始的，但是從歐洲到非洲的大方向還是比較明確的。但這次突然去大西洋彼岸的達喀爾拉力賽，總給人壹種跑新北勒芒的感覺。
除此之外，轉戰南美還帶來了另壹個非常直接的問題，就是參賽成本的上升。對於很多歐洲球隊來說，原來從自家門口出發，後勤保障隊壹路跟了過去。能夠去南美，意味著大量的物流車輛和物流團隊要漂洋過海。要知道，達喀爾的參賽費用本來就很高，轉戰南美後更是雪上加霜。
3.國內參與度下降
中國人第壹次參加達喀爾拉力賽要追溯到2003年羅丹和劉·。真正大規模進入達喀爾，要從2004年鄭州日產的帕拉丁車隊開始。
之後有中國三菱拉力賽藝術車隊、三角輪胎車隊、奇瑞車隊、長城車隊、寶沃車隊、摩托集團新動力摩托車車隊等。所有這些人都投身於達喀爾拉力賽。
但是從2013開始，國內參加達喀爾拉力賽的車隊和車手數量突然銳減。對於這樣的現象，魏建軍曾經給出過這樣的解釋。當時長城哈弗曾經在達喀爾做出過驚人的表現，但是國內汽車賽事文化水平低，賽事知名度低是不爭的客觀事實，這也成為哈弗退出達喀爾的主要原因。
另外，達喀爾等頂級體育賽事對民用車技術的推動作用非常有限，因為這幾千萬的賽車和普通民用車根本沒有關系，最多只是有個看起來差不多的外殼而已。所以品牌推廣更接地氣的越野賽事更實際。
此外，央視後來停播了達喀爾拉力賽。其實很難界定到底是達喀爾的沒落導致央視放棄播出，還是央視停播進壹步加劇了達喀爾在中國的邊緣化。但是失去央視的曝光，直接導致球隊和贊助商的退出，也是情理之中。
綜上所述，達喀爾拉力賽在中國逐漸邊緣化的原因是多方面的。但是，無論是頂尖車隊退出，還是場地改變，或者是國內車隊和車手的參與度逐年下降，都無法減少達喀爾拉力賽的魅力。即使被世人遺忘，但對於車手和死忠車迷來說，達喀爾拉力賽的情懷永遠不會消失。
畢竟在這條通往地獄的軌道上，有著和其他地方不壹樣的風景。