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達喀爾拉力賽名言

對於球迷來說,北半球的冬天總是壹段難熬的時光,因為大部分徑賽項目都會在這段時間進入冬歇期,這也讓球迷面臨著“無賽可看”的尷尬局面。

但其實每年元旦假期壹過,就有壹場世界級的汽車拉力賽,那就是著名的達喀爾拉力賽。

達喀爾拉力賽,被稱為勇敢者的遊戲,是世界上最艱難的拉力賽。作為最嚴酷、最冒險的賽車運動,它享譽全球,吸引了全球5億多人的熱切關註。巴黎-達喀爾的官方法語名稱是LeDakar,壹年壹度的比賽以贊助商或地區名稱命名。2009年,由於非洲大陸面臨恐怖主義威脅,出於安全考慮,組委會決定將比賽轉移到南美洲。

巴黎-達喀爾拉力賽的過程異常艱難,賽車手們白天要忍受40度的高溫,晚上要在零下的低溫中度過。而且,除了通常的賽車失敗,壹旦迷了路,還會面臨斷油斷糧甚至放棄賽車的情況。所以,這是壹場真正的人與自然的較量。正因為如此,雖然每個冠軍的獎金只有4500美元,但也會吸引那些不畏艱難險阻的參賽者參加。

毫無疑問,達喀爾拉力賽是目前世界上最難的汽車比賽,沒有之壹。

那麽達喀爾拉力賽到底有多難?首先,既然是拉力賽,就註定沒有鋪路的機會。幾乎所有的賽車都在沙丘、泥濘、草地和沙漠等惡劣的路況下行駛。此外,該車每天的比賽距離在100公裏以上,總裏程接近1萬公裏。在階段,車手能得到的幫助也非常有限。開車、導航、疏通、修車幾乎都是自己完成的。為了得到團隊工程師的幫助,妳必須首先離開舞臺,或者幾乎放棄妳的成績,等待T4卡車前來救援。

然而,極其惡劣的比賽條件,極低的完賽率,極高的死亡率,使得達喀爾拉力賽對幾乎每壹位拉力賽車手都是不可抗拒的。

廣播、報紙和雜誌對此進行了廣泛報道,引起了全世界5億多人的熱切關註。比賽為多車賽,分為摩托車組、小型車組(包括轎車和越野車)和卡車組。賽車號依次以1,3,5開頭。人種路段分布在撒哈拉沙漠、毛裏塔尼亞沙漠、稀樹草原,寬闊甚至壹望無際。與WRC相比,這裏基本上沒有現成的道路。司機和導航員不僅要依靠組委會的路線圖,還要依靠指南針,直到今天的GPS全球定位系統,才能到達和通過各個集合點。與WRC不同,維修隊可以通過普通道路提前到達指定區域,等待賽車前來維修和補給。所以每個車隊都會包租壹架專機,搭載所有配件、物資和維修技術人員,在賽車之前飛到指定區域(多為飛機跑道)。幾十架標有各自隊徽的飛機停在壹起,場面十分壯觀。當覆蓋有相同標誌的車來到維修區時,會集中在機翼下進行維修和補給。這時候就像小鳥在大鳥的翅膀下休息壹樣有趣。所以除了比賽的觀賞性很強之外,巴黎-達喀爾拉力賽的維修區也很值得壹看。比賽也采取間歇起跑的方式。但是比賽只有十幾個階段,每個階段都很長。所以才會出現摩托車、小型車輛、大型貨車在某壹階段並駕齊驅的盛況。

但近年來,達喀爾拉力賽在國內的熱度幾乎降到了冰點,媒體關註度大大降低,國內車隊也紛紛退出,直接參與賽事的國內車手也越來越囂張。為什麽曾經囂張的達喀爾拉力賽在中國逐漸被遺忘?有幾個原因。

兩個霸主的撤退。

如果要說汽車比賽最怕什麽,那壹定是參賽者的退賽,尤其是頂級車隊的退賽。不過話說回來,壹個車隊威脅或者直接退賽,其實是分不同情況的。

第壹種更常見,那就是經濟原因。例如,在2008年的經濟危機中,本田和豐田決定退出F1比賽,而鈴木和斯巴魯宣布退出WRC比賽。

無獨有偶,同為日企的三菱也實行了“形勢不好就跑”的風格。當時的三菱,即使面對參加第26屆,12屆奪冠,2001到2007年七連冠的傲人戰績,也只能無奈離場。沒有別的原因,只是真的沒錢燒。

另壹種退出是妳無法從競爭中得到妳想要的。說得好聽點,我厭倦了這個遊戲。

比如三菱退出後,大眾以達喀爾為獨家秀,在2009-2011賽季獲得三連冠。然而,正如高潮過後的先賢們總能帶來很多人生感悟壹樣,大眾在稱霸達喀爾汽車集團之後,也開始反思其加入的意義,尋求更大的突破。只是冠軍都軟了,怎麽突破?於是,大眾選擇退出達喀爾,進入世界拉力錦標賽。

其實大眾車隊急退也就不難理解了。首先,大眾的主要產品線是普通消費級車型,達喀爾這種專業的拉力賽賽事對品牌形象的提升相對有限;其次,如果妳選擇在巔峰時期退出,妳的最佳表現將永遠固定下來,這對品牌形象也是正面的;最後,大眾將重心轉移到了WRC,與途銳相比,哪款車更能引起消費者的共鳴不言而喻。

讓我們回到達喀爾。綜上所述,兩支占優車隊的退賽對達喀爾造成了致命的打擊。雖然在時間上有mini和標致車隊頂上,比如奔馳即使連勝,但其對F1的意義也無法和法拉利相比。

2.被迫安全轉移到南美

事實上,在三菱宣布退出的同時,達喀爾拉力賽歷史上還發生了另壹個最重大的變化,那就是比賽移師南美。

2008年6月5日至2007年2月,非洲毛裏塔尼亞連續發生兩起恐怖襲擊事件,事件發生在2008年達喀爾拉力賽的舞臺附近。根據當時的消息,該恐怖組織不僅宣稱對這兩起恐怖襲擊事件負責,還聲稱要向達喀爾拉力賽車隊開槍。結果迫於安全壓力,組委會在比賽開始前24小時宣布2008達喀爾拉力賽正式取消。

2009年起,達喀爾拉力賽正式轉戰南美。

如果僅從賽道層面來說,南美版達喀爾其實是合格的。由於南美的路況種類繁多,足以滿足達喀爾拉力賽對賽道難度的要求。另外還有獨特的超高海拔賽道,整體比賽難度可以說是在增加。

但是,搬到南美也帶來了壹些問題。首先,比賽似乎有點不純。如上所述,達喀爾拉力賽名稱的由來是從巴黎到達喀爾的拉力賽。雖然搬家前的競爭不是從巴黎開始的,但是從歐洲到非洲的大方向還是比較明確的。但這次突然去大西洋彼岸的達喀爾拉力賽,總給人壹種跑新北勒芒的感覺。

除此之外,轉戰南美還帶來了另壹個非常直接的問題,就是參賽成本的上升。對於很多歐洲球隊來說,原來從自家門口出發,後勤保障隊壹路跟了過去。能夠去南美,意味著大量的物流車輛和物流團隊要漂洋過海。要知道,達喀爾的參賽費用本來就很高,轉戰南美後更是雪上加霜。

3.國內參與度下降

中國人第壹次參加達喀爾拉力賽要追溯到2003年羅丹和劉·。真正大規模進入達喀爾,要從2004年鄭州日產的帕拉丁車隊開始。

之後有中國三菱拉力賽藝術車隊、三角輪胎車隊、奇瑞車隊、長城車隊、寶沃車隊、摩托集團新動力摩托車車隊等。所有這些人都投身於達喀爾拉力賽。

但是從2013開始,國內參加達喀爾拉力賽的車隊和車手數量突然銳減。對於這樣的現象,魏建軍曾經給出過這樣的解釋。當時長城哈弗曾經在達喀爾做出過驚人的表現,但是國內汽車賽事文化水平低,賽事知名度低是不爭的客觀事實,這也成為哈弗退出達喀爾的主要原因。

另外,達喀爾等頂級體育賽事對民用車技術的推動作用非常有限,因為這幾千萬的賽車和普通民用車根本沒有關系,最多只是有個看起來差不多的外殼而已。所以品牌推廣更接地氣的越野賽事更實際。

此外,央視後來停播了達喀爾拉力賽。其實很難界定到底是達喀爾的沒落導致央視放棄播出,還是央視停播進壹步加劇了達喀爾在中國的邊緣化。但是失去央視的曝光,直接導致球隊和贊助商的退出,也是情理之中。

綜上所述,達喀爾拉力賽在中國逐漸邊緣化的原因是多方面的。但是,無論是頂尖車隊退出,還是場地改變,或者是國內車隊和車手的參與度逐年下降,都無法減少達喀爾拉力賽的魅力。即使被世人遺忘,但對於車手和死忠車迷來說,達喀爾拉力賽的情懷永遠不會消失。

畢竟在這條通往地獄的軌道上,有著和其他地方不壹樣的風景。