GT-R壹代
1969在1969和1972之間創下了50場不敗的紀錄，因此成為了表演迷眼中的戰神。型號PGC 10 &；KPGC10(雙門版)發動機1989CC直列6缸DOHC自然吸氣發動機最大馬力160馬力最大扭矩180N.m驅動系統FR
GT-R ii
1973的出現是1年6月推出的。采用了前者的造型，設計了前後四個圓形燈。但由於車身大幅增加，動力單元基本保持不變。導致馬力重量比不佳，成為其在賽道上失敗的主要原因。再加上石油危機，性能車需求下降，於是停產。車輛型號KPGC110發動機S20 2.0L發動機(與第壹代GT-R相同)驅動系統FR
GT-R三代
1989年8月上市，繼承了日產著名賽車系列SKYLINE的血統，以最新科技贏得了“無敵戰神”、“公路之王”的美譽。所以R32是GT-R系列最純粹的版本。字頭D中，中力逸是駕駛車型編號BNR32，發動機RB26DETT 2568cc twinturbo，最大馬力280馬力(日本最大馬力)，最大扭矩360N.m，驅動系統4WD GT-R32的動力匹配，讓當時可以說無人能敵，所以在賽道上重回王者地位。比如日本29連勝。43934的銷量對於壹款純性能趨勢的日系跑車來說確實是不錯的表現，第三代也是GT-R系列賣的最多的車型。
GT-R四代
1995 65438+10月，型號為BCNR33發動機RB26DETT 2568cc twinturbo最大馬力280馬力(日本最大馬力)，最大扭矩375N.m(扭矩比老款高15N.m)。驅動系統4WD R33 GT-R各方面都有進步，但從整體戰鬥力來說，其實更有說服力的說法是四代GT-R為了市場銷量的表現做出了妥協和妥協。
GT-R第五代
1999 65438+10月推出型號為BNR34發動機RB26DETT 2568cc twinturbo，最大馬力280馬力(日系馬力上限)，最大扭矩400N.m(扭矩比老款增加25N.m)。驅動系統4WD。
GT-R第六代
5438年6月+2007年10月推出型號GT-R R35發動機類型V6排量(c.c.) 3，799壓縮比9.0最大馬力(hp/rpm) 480/6400最大扭矩(kgm/rpm) 60.0/3200~5200馬力重量比(kg/hp) 3.625驅動方式AWD齒輪類型系列六速自動變速器長寬高(mm) 4650 * 65438+.1740油箱容量(L) 74 2010日產GT-R (CBA-R35)發動機型號:VR38DETT發動機位置驅動方式:前中置(變速箱位於後輪軸)ATTESA E-TS全輪驅動(AWD)最大馬力(馬力):485(官方數據)最大:588車身尺寸(長寬高mm): 4650× 1895× 1370車重(kg): 1750最高時速(km/h): 3100至100 km加速(秒):3。799壓縮比9.0最大馬力(hp/rpm) 800/6400最大扭矩(kgm/rpm) 94.8/3200~5200 0到100公裏加速2.9(秒)。有50連勝和五次JTCC冠軍。1990 Skyne這壹年，R32 GT-R不僅在日本國內獲得了A組和N組房車賽冠軍，還在JTCC獲得了29次冠軍。Group-N參加比利時利曼24小時耐力賽，獲得第二名和第三名。
比賽記錄
日本車手Hasemi Changhong駕駛600多馬力的日產Skyline GT-R (R32)挑戰當時被稱為壹級方程式房車DTM級的寶馬M3。DTM賽車允許更多的改裝，比如輕量化的車身部件，鈦合金活塞和連桿，以及專門為比賽設置的ABS防抱死制動系統，而GT-R只屬於較低的A級，很多配置都比較低。當時寶馬車隊派出了全歐洲最頂尖的車手。寶馬在東方征戰多年。車手和車隊有很多關於東方的賽道數據，戰車都是經過精心訓練，繞著東方跑的，所以根本看不起GT-R。。。然而，結果卻是GTR以2分32秒的成績打破了之前的紀錄，比當時的任何房車賽車都至少快了10秒。在當時是超級作品！國外的車隊總是想不通，這種沒有流線，毫不起眼，只有2600CC的A組車，怎麽會有這麽大的動力。GT-R震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢小看GT-R了。GT-R還派車參加歐洲A組房車賽，憑借雙渦輪增壓、四驅、四輪轉向、空氣套件等武器擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA Cosworth RS500。世界開始關註GT-R，尤其是FIA。91東汪洋賽車，FIA在比賽前兩天突然通知GT-R額外承載100公斤！這是多麽不公平啊！很明顯，A組車比高水平的DTM車多載了100公斤，但國際汽聯怕GT-R太強大，太強大，無法再次奪冠。理論上GT-R車隊的發動機馬力可以抵消100公斤的載荷，但它帶來的減震彈簧卻受不了。因為沒有辦法及時拿到更硬的彈簧系列，勝算大大降低。雖然最後很丟臉，只是第三名，但是在大家雪亮的眼裏誰才是真正的冠軍，而“戰神”的稱號就是從這個時候流傳開來的。國際汽聯是如此興奮地看到日產的GT-R在聚光燈下，沒有壹個歐洲汽車制造商可以反擊他們。最終，他們不得不修改比賽規則，於1994年停止舉辦A組比賽，迫使GT-R再也沒有機會參加國際大型賽事。在日產賽車之後，他們不得不專註於超級耐力賽和JGTC。日本N組超級耐力賽，日產獨霸天下，R32 R33和R34都是各項賽事的大贏家。即使三菱推出了3000CCTWIN TURBO四輪轉向的GTO，以及豐田的SUPRA(號稱日本大力神跑車，3000CC量產車3600轉扭矩46公斤，4600轉扭矩280)，想以比GT-R的RB26DETT發動機大400CC的優勢挑戰GT-R，可惜GTO笨重，其V6TWIN渦輪發動機過大，對成熟的GT-R不構成威脅SUPRA雖然在直道上神勇，但由於在大車身彎路上控制緩慢，沒能追上GT-R。後來GTO和SUPRA慢慢退出N1超級耐力賽，使得GT-R成為超級耐力賽第壹組唯壹的賽車。無論是從R32到R34這三個不同代的GT-R，連續十年在每壹次超級耐力賽中都獲得了冠軍，這也證明了日產SKYLINE GT-R是日本近10年來研發最成功的汽車。
高科技配置
因為每個車隊在N1耐力賽中只會選擇GT-R，所以各大改裝公司都把重點放在了研發GT-R上，各大改裝公司都會推出各種改裝件，無論是發動機中的精密零件，渦輪增壓器，變速箱部件，懸掛，車身和內飾部件等。，使得GT-R成為改裝公司有史以來生產的最多的改裝車車型。漸漸地，各大公司都將體育場的技術用於民用。大名鼎鼎的絕密1000匹和駿1000匹的GT-R從靜止到100公裏僅需2.8秒，VEILSIDE的GT-R更是打破了346.20公裏的高速紀錄。君超檸檬R III，命名為“超檸檬R”，擁有1000PS/8350rpm的超強馬力，82.4kgm/6900rpm的恐怖扭矩，創造了383438+05km/h的驚人速度！甚至有人改裝了1500的馬，GT-R從此有了無限改裝的美譽。RB26DETT發動機采用直列6缸2600CC DOHC 24襟翼雙渦輪增壓，X沖程為86.0x73.7，單次噴油發動機轉速就達到了8000 rpm。憑借大規模的前置中冷器、六連桿節氣門、內墊片Valelift和每壹個精密的零件，達到了日本A組的比賽水平，使其發動機成為日本和世界60最長壽的發動機。此外，GTR還配備了ATTESA E-TS AWD(四驅)、超級HICAS 4WS(四輪轉向)、擴散器(空氣動力學套件)、車載顯示電腦(可顯示G力、溫度及多項功能)等功能，體現了日產的最高技術。雖然RB發動機在SuperGT GT500組已經退役，但是退役的原因是中置氣缸的散熱是個問題，直列式的設計不可避免的影響了整車的重量分布，使車身重心前傾。現在被世界10發動機之壹的VQ發動機所取代。它的尺寸可以使車身在前中心實現更好的重量分布和操控布局。激光拋光的氣缸，讓發動機發揮更流暢。
發展歷史
天際線車系的名字對於熱愛性能車的玩家來說猶如驚雷，而車系中的性能版GT-R更是任何性能迷夢寐以求的“奇跡”！別說是所有日系性能車的統帥BNR34，就算是有著10多年歷史的BNR32，依然是各國車迷爭相購買的對象。相信國內喜歡GT-R車的朋友不在少數，但是還沒有壹篇中文文章系統詳細的介紹這款被稱為“日本最快神話”的GT-R車系列。GT-R系列壹直是基於天際線的高性能版本，所以了解GT-R要從天際線汽車系列的誕生說起。1957年，天際線誕生於壹家名為“王子”的汽車廠。由於車廠經營不善，於1969年被日產收購。為了與豐田競爭，收購了普林斯的日產急需幾款同樣外觀和性能出眾的車型來提升品牌價值和市場份額。由此，重組以來壹直擱置的SKYLINE和SLIVIA正式獲批生產。GT-R系列的榮耀之路從這裏開始。第壹代天際線，出廠編號R27。從現在來看，車頭的造型還是很有味道的。側面也在不規則的腰線襯托下，塑造出肌肉感十足的全身。采用1989ccl排量的水冷發動機，最大馬力160馬力/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是以性能著稱的暢銷車型。車尾的造型有點沈悶，威武的車頭造型和優美的腰線帶來的流暢感，感覺車尾好像壹下子就碎了，而看起來笨重可笑的後保險杠好像被硬生生的敲在了車身上，與整車的線條極不協調。尾燈造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上看，R27虎頭蛇尾。失敗在於前衛的前方，身體和平庸的後方無法銜接。短短壹年後，受市場熱情回歸的影響，日產推出了搭載空氣動力學套件的雙門運動版R27，並正式命名為GT-R，這就是GT-R的誕生，該車壹誕生，憑借漂亮的外觀，強勁的性能就被搶購壹空，這也實現了日產樹立品牌形象，占領市場份額的初衷。這壹年，GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽，為日產贏得了第壹個冠軍。之後GT-R奇跡般的創造了50連勝，GT-R不敗的神話由此誕生。其他廠商在看到Skyline作為四門房車和雙門跑車的成功後，開始提升自己車型的性能，但在外觀上仍然沒有跳出舊框框。當他們還在研究新車的外觀以在外觀上取悅買家的時候，日產在1973再次出擊，R28的推出可以說在當時的日系車界掀起了壹陣旋風。領先的設計再次幫助了日產。這款R28現在看起來與阿斯頓·馬丁Vanquish非常相似，30年前看起來像是夢想中的汽車。流行的雙圓燈設計，賽車般的進油口，車頭長，車身飽滿，車尾平順，性能不錯，但受當時石油危機影響，限量生產197輛告壹段落！所以在日本，R29也被車迷稱為超稀有車，成為追逐收藏的對象，是天際線GT-R車系發展史的重要組成部分。因為在R29上，首次采用了沿用至今的矩形大燈設計和四圓尾燈組設計。還是會先推出四門房車版，雙門運動版GT-R會在達到壹定銷量後立即推出。這是被忽略的壹代GT-R，因為生產量只有4000多臺。個人認為GT-R未來的發展方向會從R29開始。同時因為產量太小，也不能算成功的產品，只能說是改變模式的壹次小小嘗試。然而好景不長。1973年，由於70年代末日本汽車工業危機帶來的沖擊波，以及70年代末至90年代初日本實施的排放法規、馬力法規等壹系列對天際線GT-R等性能車極為不利的法規，日產被迫停止GT-R的生產。所以後來推出的R30和R31並沒有銷售兩款運動車型，即GT-R車型，而只是在市場上銷售Skyline(四門房車)車型。由於外觀平庸，市場反響不佳。(但是國內也能看到R30和R31，而且好像產量也不算少。)當時很多車迷都以為GT-R車的輝煌已經結束了。80年代初，日產終於宣布了壹個令人振奮的消息:日產將於近期恢復GT-R汽車的生產。16年後，久違的第三代全新GT-R終於在8月21，1989上市，出廠編號BNR32。人們翹首以待的新款GT-R不能敷衍了事，日產也希望在性能車方面重現輝煌。外觀上，新車采用了R29延續的矩形大燈和四圓尾燈組合。考慮到風阻，模型也是流線型的。原廠空氣動力學套件，美觀又極其實用。R32采用全新的直列六缸雙渦輪增壓發動機，也就是第壹代著名的RB26DETT，獨特的電控四驅底盤，扭矩可分離。最大馬力280，這是日本規定的上限。配備5速手動擋，0-100KM/H加速5.1秒。新車上市後，市場反應近乎瘋狂，銷量達到創紀錄的4.3萬輛。相信看過日本動畫片《頭文字D》的粉絲們都能理解，當夜童駕駛BNR32出現在秋山路上時，觀眾們羨慕的目光和無數的贊美之詞證明了這款新時代GT-R的威望，繼BNR32大獲成功後，日產汽車於6年後的3月1995推出了編號為BCNR33的第四代GT-R。依然采用了原來在BNR32車型上使用的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓發動機。雖然新調校後的RB26馬力在ECU的限制下略降至276馬力，但輸出更快。在外觀上，BCNR33比BNR32更女性化，采用了壹定的流線型設計。遺憾的是，由於R33為滿足市場需求增加了很多豪華裝備，整車重量大幅增加，底盤性能略弱於R32，導致整車整體戰鬥力較R32略有下降，引起了部分性能愛好者的不滿。1998年5月，GT-R車系最成功的車型BNR 34誕生了。從外觀上看，新車的造型極其咬勁。車頭巨大的進氣格柵，變形的水晶鉆石氙氣大燈，19英寸的六輻輪轂，外露的金色BREMBO剎車卡鉗搭配巨型通風鉆孔剎車盤，比三菱藍瑟EVO系列更搶眼的大尾翼，改進成高光照明的四圓尾燈組合，都透露著同壹個信息——日本戰神回來了！操控性方面，日產設計師在BCNR33上的經驗教訓，讓他們在制造BNR34時特別註重操控性。除了繼續使用可以根據輪胎附著程度自動分配扭矩的電控四驅底盤，四輪轉向系統也得到了改進和完善。該系統可以在前輪做大幅度轉向運動時，根據前輪的轉向角度，使後輪相應轉向。因此，它可以以更大的角度轉彎。事實上，這套系統從BNR32開始就裝備在GTR號上了。但由於這套系統反應速度慢，司機抱怨它“讓車尾的軌跡更加難以捉摸”，BNR34徹底解決了這個問題。動力方面，日產提供三款發動機可選。這三款NEO直列6缸發動機還配備了著名的“NICS”(兩級可變長度進氣歧管系統)和“NVCS”(可變氣門正時機構)，使發動機在所有速度範圍內都能完美表現。從起動2L自然進氣發動機(RB20DE)開始，出色的油氣混合比由電腦控制，配合上凹的活塞設計，混合氣進入氣缸時形成特殊的渦流...從而實現分層燃燒，提高燃燒效率，達到稀薄燃燒的目的。發動機的最大輸出功率為150ps/6400rpm和19.0 KGM。2.5L自然進氣發動機(RB25DE)可以充分發揮200ps/6000rpm和26.0kgm/4000pm的最大輸出。這款發動機強調的是“LEV”(低排放車)的需求，低排放，低汙染。新開發的催化轉化器能有效抑制廢氣排放，使壹氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物排出。作為日產頂級跑車，動力表現不錯！亮點是2.5L渦輪增壓發動機(RB25DET)，這是天際線R34搭載的最強心臟，最大輸出達到280 PS/6400 rpm，35.0 KGM/3200 rpm！這樣的數據遠遠優於R33的輸出。GT-R R34搭載的發動機依然是日產的法寶直列六缸雙渦輪增壓(RB26DETT)，排量2.6L，雙渦輪增壓。最大輸出280ps/6800rpm，最大扭矩40.0kgm/4400rpm。為什麽叫法寶？它似乎有無限的修改潛力。不過是壹對2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機，但是經過改裝，RB26可以穩定輸出700多匹可怕的馬力，甚至有些改裝廠還造出了擴缸加缸強化後輸出1000輪以上的馬力機！對於壹個不到3升的直六發動機來說，這簡直是可怕的力量。從1969開始，GT-R就壹直以無敵的姿態出現在賽場上，時至今日依然如此。但近年來，GT-R的幾大缺陷逐漸顯現:1。車重問題:這個問題壹直是困擾日產改裝廠商和賽車手的最大問題。與其最大的競爭對手豐田的SUPRA和本田的NSX相比，GT-R的重量分別為65，438+000千克和65，438+030千克。在賽車工廠，1 kg的輕量化關系到勝敗。可以想象，GT-R是帶著多大的負擔和對手競爭的。因為車身過重，對油耗、馬力消耗、彎道控制、剎車系統損耗都會有很大的負面影響。如果不是穩定的發動機和操控性能出色的底盤，GT-R的榮耀可能已經消失了。所以車重是近年來GT-R致勝優勢越來越弱的關鍵原因。2.風阻:其實嚴格來說，GT-R和SUPRA和NSX不是壹個級別的對手。因為後者是自主研發的車型，所以GT-R是基於天際線的性能版。而日產卻始終無法研發出性能超過GT-R的車，以至於只能和GT-R壹爭高下，這就造成了GT-R以房車的造型遇到賽車風阻的尷尬局面。配件車無法改變外形，所以風阻問題是GT-R. 3面臨的第二大問題。排放問題:從2003年開始，日本將實施新的排放法規，對大排量、大功率發動機的排放問題做出特別規定。因此，目前日本的性能車，如GT-R，SUPRA，NSX，300ZX，GTO等。，將會因為無法通過檢測而面臨停產的厄運。日產不想讓全世界的性能迷再失去GT-R，希望GT-R能擺脫上面提到的束縛。完全成了無可挑剔的“日本最快神話”。最後日產出了大招。2001年夏天，日產發布了壹款全新的天際線，出廠編號為V35，發動機采用了全新研發的VQ35DETT發動機。然而這款新車卻讓全世界期待新壹代GT-R的車迷們迷惑不解，車身的造型不像是性能車。較高的高度和較長的軸距使得新車沒有高超的運動性，作為房車來說是壹輛好車。最重要的壹點是，GT-R汽車的靈魂——矩形大燈和四圓形尾燈的組合在新款車型上消失得無影無蹤。粉絲們憤怒了，認為這是日產自BCNR33以來的第二次失利，是壹個無法接受的錯誤。2001的夏天對於GT-R的車迷來說尤為火熱，日產也在不斷發布R34 GT-R的各種限量版，營造出絕版收藏的姿態。2001日本東京車展日產展臺。壹個震驚世界的消息傳出:GT-R正式脫離天際線汽車系列，成為獨立的汽車系列。在日產展臺上，展示了R34 GT-R的正統繼任者R35概念車。從新天際推出時粉絲的悲傷，到R35 CONCPET發布時的狂喜，GT-R的發展牽動著很多人的心~ ~ ~ ~ ~沒有錯！結實的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢和熟悉友好的四圈燈組，再加上方向盤上證明熱血的銘牌，GT-R又回來了！從此GT-R再也不用忍受天際線的束縛，可以自主研發自己的低風阻車身線條，采用輕量化的材料車身，靈活的底盤。還有壹款新的7速手動擋已經確認，將安裝在R35上。有車迷認為新車的造型過於圓潤，失去了戰神的尊嚴，但如前所述，死板的車身造型給GT-R帶來了太多的負擔，這也是GT-R突破天際線束縛最明顯的變化。2007年6月24日，10，全新GT-R的神秘面紗終於在東京車展的日產展臺揭開，正式向世人宣告了日本戰神天際線GT-R的回歸。經過幾年的不斷研發和突破，全新GT-R所展現出的戰鬥力和技術，讓日系超跑的平均水平達到了壹個驚人的水平，這也迫使歐美各大汽車廠商不得不重新評價日本。如果沿用之前的命名規則，新款GT-R應該叫Skyline GT-R R35。然而，種種跡象表明，日產可能會將GT-R從Skyline中脫離出來，將其打造成壹款純粹的跑車。首先，新款GT-R將不再與天際線* * *(skyline * * *)共用底盤。他采用了壹種新開發的PM(PrlmeMidship)平臺設計，日產首席工程師水野彩香(Kazutoshl Kumar)強調，新的GT-R無論是在城市道路上還是在賽道上，都能滿足不同品味的駕駛者。經過嚴格風洞測試研發的流線型車身，不僅擁有0.27的超低風阻性能，更融合了現代與傳統元素，讓GT-R精神由內而外完整延續。全新的GT-R有著非常豐富的內涵，這可能是日產花了五年多時間研發才在這款全新的車模上掛上“GT-R”徽章的原因，因為它承載著所有日系車圈向外界宣示戰力的傳統包袱。為了達到這樣的性能，日產在研發GT-R上投入了相當大的努力，以保證不會讓世界失望，事實證明他們也確實做到了。2008年，GT-R在新柏林賽道以7分29.03秒的成績震驚車壇，不僅擺脫了保時捷911 GT3，也在全球超跑車壇立下了汗馬功勞。此後隨著GT-R的小改款，馬力提升至485hp，產品性能持續提升。GT-R在7分26秒70秒的時候重新出現。2009年4月24日，GT-R在德國紐倫堡北環賽道再次刷新紀錄。日產GT-R超越了保時捷997 GT2和保時捷卡雷拉GT，遠在法拉利F430之外的新博格林北環之王，性能直逼法拉利恩佐和帕加尼Zonda F Clubsport，在世界上引起了極大的轟動，甚至讓保時捷買了壹輛GT-R來測試它的真實性能。日產GT-R的首席開發工程師水野彩香(kazutoshi Japan)也在GT-R創下新紀錄後表示:“我們將繼續改善GT-R的性能，以此來榮耀所有GT-R車主，更重要的是，我們必須以每壹分鐘的記錄，時刻激發每壹輛GT-R的優異性能和車主的熱血與潛力。」
日本國寶跑車
日產GT-R作為日本國寶級跑車，是日產技術的集大成者，問世以來好評無數。1964年5月，日產GT-R在發夾鈴鹿國際賽車場拿下保時捷904，日產GT-R的傳奇開始了。1989年8月，搭載2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機和最先進的4WD系統的日產GT-R正式發布，並在隨後的1990繼續書寫JTCC賽的傳奇，創造了29次出場奪得29次冠軍的完美紀錄。近年來，日產GT-R在德國紐博格林賽道創造了7分38秒的非凡單圈，被視為最苛刻的賽道，在濕滑的路面條件下。5000公裏耐力測試，還創造了單圈平均7分26秒70的最新成績；日產GT-R在滿是積水的德國高速公路上的速度不會低於300km/h。日產GT-R在全世界的表現都讓世界驚嘆，包括炎熱的美國高速公路和白雪覆蓋的鄉村公路。然而，巨大的榮耀並沒有阻擋日產GT-R追求完美進化的腳步。每壹次升級，都是技術上的巨大進步。新壹代GT-R推出三款風格日產新壹代GT-R於2007年6月5438+10月在東京車展亮相。2008年底，被世界汽車行業權威雜誌評為“年度汽車潮流車”，並聲稱該車展現了世界級的性能。同時，日產GT-R還獲得了日本最先進技術獎和美國“2009年度汽車趨勢”獎。日產GT-R有三種款式，分別是GT-R GR6型dua、GT-R黑色版和GT-R尊貴版。要進口到國內的級別是日產GT-R尊享版，是日產GT-R的最高級別，* *有六種外觀顏色可供選擇，分別是曜石黑、鎢鋼灰、珍珠白、終極鈦、熔巖紅、絲銀。同時可以自由選擇黑色內飾和灰色內飾。日產GT-R的外形設計具有明顯的日系超跑風格。通過與蓮花車隊和鈴木吉孝車隊的合作，日產GT-R在各方面都取得了極致的表現。日產GT-R的內飾突出了舒適駕駛的核心設計理念。確保儀器、儀表和控制裝置的布置最方便駕駛員和乘客。多功能儀表盤，除了水溫、油壓等數據外，還可以顯示汽車前20秒內的加速、制動、轉向操作產生的G力(縱向和橫向)。3.8L V型六缸雙渦輪增壓發動機提供強勁動力。全新日產GT-R是壹款超級跑車，各方面性能都很出色。它采用新開發的新型先進發動機中置平臺，配備
在售汽車變速箱的制造商指導價
3.8L排量
2012 3.8雙離合尊貴型6速雙離合1480000元，目前還沒有報價。
2011 3.8T雙離合尊貴型編輯6速雙離合13500000 1330000。
2010 3.8T雙離合尊貴型編輯6速雙離合1.48萬1.29.80-1.48萬。
09年R35停售6速雙離合158.0 [20萬]，目前沒有報價。
08年R35停售6速雙離合1.58萬，目前還沒有報價。