但在中國，誰有資格當寡頭還是個問題！
靠打車發家的滴滴和快的是最早的雙寡頭。雖然激烈的燒錢讓幕後的錢流了血，但是他們做的單都是貨真價實的，所以當兩個小夥伴湊到壹起的時候，大家都覺得是時候躺著賺錢了。但是，優步的加入讓故事立刻回到了原點，由此引出壹個問題:
C2C雙寡頭是否成立？
在互聯網時代之前，雙寡頭的格局通常是非常穩定的，因為通過合謀或者默契很容易實現利潤最大化，也有古諾模型和納什均衡的支撐，但這並不是共享C2C的邏輯。AMD和國米可以玩的很開心，迪迪和優步卻要被判生死。
有幾個原因:
1，藥不能停
？傳統寡頭通過控制資源和產能壟斷市場，淘汰潛在競爭對手。然而，共享經濟的社會化供給粉碎了這壹體系，放大了補貼和流動的虹吸效應。對此，經歷過的滴滴最有發言權。
當初滴滴和快婚燭都以為雲收雨收，功虧壹簣。然而，後來者優步迅速補位，補貼大戰持續不斷。滴滴不可能壹直演先打後戀愛的戲碼，更何況易到用車拿到了樂視投資。以更瘋狂的態度加入進來。
顯然，只要有補貼的供求流動趨勢不變，戰爭就永遠不會停止。故事的結局有點像《呂春秋》裏的寓言:齊國有兩個勇士，魯豫仗義飲酒，於是割自己的肉，把大家都殺了。《呂春秋》裏的評論是“勇則不勇”。
2.被拆除的屏障不能再建造了。
共享經濟的供給側革命，摧毀了舊的產業壁壘和遮蔽了自身的壁壘。被補貼沖昏了頭腦的司機和乘客沒有忠誠度，技術和運營沒有門檻。只要有資金優勢，任何互聯網公司都可以快速進入並復制。滴滴和優步除了用巨額補貼進行肉搏戰之外，沒有辦法阻止後來者。
3.囚徒困境
傳統寡頭合謀定價並操縱市場是很常見的。對滴滴和優步來說，攻擊他們的舊智慧並不容易。當時投資方劉清和呂傳偉“商量好了大計劃”，但談不到深入淺出，僅靠私下默契也無法阻止燒錢大戰。最後在阿裏和騰訊的強棒下走到了壹起。
這就是所謂的囚徒困境。因為兩個囚徒都不確定對方的策略，所以傾向於暴露對方而不是共同進退。滴滴2015年虧損約14億，優步中國虧損10多億。雙方都知道合作止血的重要性，但都無法實踐。自從人優步回京，滴滴快車開始力推閃惠，補貼大戰再次升級。既然兩家失血過多、野心勃勃的公司都把自己的成功建立在對方的失敗之上，“長期共存、榮辱與共”是必然趨勢。
避免即將到來的悲劇結局只有兩種可能，壹種是突然找到盈利模式。
程維和特拉維斯·卡蘭尼克都承認損失，而腦洞在於如何解決。優步有收取“乘客安全費”之類的花招。雖然在美國壹直是被告，但能感覺到還是專註於產品本身，和滴滴的商業化完全不壹樣。程維和劉清手中的七條產品線基本都是虧損的。取而代之的是廣告和電子商務。這當然不是長久之計。做壹個生態圈，滴滴真正瞄準的是新車和後市場。
通過多元化的產品場景鏈接更多與汽車相關的業務，是滴滴的策略。在此前披露的投資文件中，滴滴設定了三年內分別實現利潤5.4億、1.2億、1.51億的關鍵條件，顯然是為了洗刷司機傭金模式的艱辛和渾濁。
但現在談論利潤還為時過早。首先，有太多的人想為傳統的4S商店挖墳，競爭是前所未有的。既有創業公司，也有資深互聯網玩家，更不用說躍躍欲試的BAT第二，C2C模式讓滴滴在車企、汽車後市場等傳統渠道缺乏撬動的支點。
第二種可能是並購。
雖然特拉維斯·卡蘭尼克之前承認了虧損，但據估計，滴滴在壹周內將燒掉7000萬至8000萬美元，後者對此予以否認。但根據之前披露的普華永道報告，滴滴2015年前5個月累計虧損5710萬美元，在燒錢大戶司機和公交車不在線的情況下，可見特拉維斯·卡蘭尼克的嘴炮並非空穴來風。
然而，本著劉成和特拉維斯·卡蘭尼克的精神，他們不會尋求妥協，除非他們已經山窮水盡。而且滴滴和優步還握有大量訂單和大部分市場份額，並沒有迫切要求抱團取暖。比如丘吉爾的名言“當希特勒入侵地獄時，我們將與魔鬼結盟”還沒有出現。
冷靜盈利的神州專車
首先，我們來實施壹個謠言。阿裏對中國的註資早已敲定。之前的兩次公關“假癡情而不癲”和“渡海”純屬三十六計，但這次的投資並不完全是基於神州專車。我們稍後將展示它。
神州專車是壹種不壹樣的互聯網出行。自誕生之日起，就註重與CAR Inc .的協同，既消化閑置庫存，又反哺旺季租車業務。這種基於線下資源加強運營的思路和滴滴、優步的互聯網思維大相徑庭，羊毛出在豬身上。
最大的區別在於對利潤的考慮。
在拿到提成之前，滴滴和優步用補貼來滿足司機和乘客的胃口，深諳取其所，先予其所的策略。這種客戶存儲戰術上升到了理論領域，這就是副總裁鄧的名言:“過早賺錢的互聯網公司沒有未來”。在品味這句話之前，請註意鄧的身份。他家創業和創新孵化中心是JD.COM O2O的主要支點之壹。有壹套先補貼後賺錢的理論也就不足為奇了。
但這個理論對於神州專車來說毫無意義，神州專車自身的車源需要在折舊周期中得到有效盤活，才能在資產損益表中呈現出欣欣向榮的姿態，這就決定了神州專車的補貼要精準定位於停止補貼後仍有消費能力的用戶，或者換句話說，補貼潮退去後，滴滴和優步關註的是擁有整片沙灘，神州專車的興趣是捕捉美味的牡蠣和貝殼。
壹方面是成本結構讓神州專車在同行燒錢的時候收縮補貼，從容賺錢，但更重要的是認為其以補貼刺激需求，以服務留住客戶的策略取得了成效。公司的生物鐘和競品不在壹個頻率上，當然不存在競爭。
神州系真正的殺招是平臺化，這和滴滴對於神州的意義完全不同。其關鍵在於將積累的線下資源變現。壹方面，神州租車和專車兩條產品線每年上千輛新車的集合，讓神州在上遊廠商中有了話語權。另壹方面，如何讓這些車輛按照金融模式消化，是生態閉環的重中之重。
在這種情況下，神州系的平臺化可能是雙線策略，壹個是新車，壹個是準新車。
前者依靠集中采購的價格優勢，建立超越傳統4S店鋪渠道的網上銷售平臺。這是神州早就想做的布局，在租車時代就已經規劃多次。
後者低調經營了幾年，主要是下沈到三四線城市的品牌店，在租車和專車兩個體系完成舊車的改造。在這兩個戰略之間起承上啟下作用的是正在籌劃的汽車金融。
中國要推進上述戰略，迫切需要連接壹個大流量的互聯網平臺。做電商起家的阿裏顯然是最好的選擇，而後者需要撬動汽車後市場的支點，可謂顧此失彼。很多人質疑阿裏投資神州系的傳聞，只是隱約覺得已經擁有滴滴股權的阿裏不應該放棄，應該會進壹步尋求，這純粹是普通人的推理。滴滴目前的業態更有利於騰訊的社交優勢，微信支付的收益遠超支付寶，這當然不是阿裏所期望的。
阿裏註資中國，並不是簡單的卷入專車之爭，而是另有宏圖。這裏隱含著兩個重要的判斷:
1，阿裏不認同滴滴等壹些公司從試駕開始顛覆汽車銷售渠道的做法。這種C2C場景不成熟，需求小且分散，不受汽車廠商歡迎。根本無法完成大規模的新車銷售；
2.互聯網+中的出行正在從點到點的出行服務走向更深層次，汽車的生產、銷售、服務都面臨變革，這比汽車補貼的戰爭有意義得多，也是阿裏真正關心的。
如果妳認為這筆投資只是給混亂的汽車補貼大戰再添壹把火，那就大錯特錯了。也許在不久的將來，我們會看到兩家公司在汽車前後市場的壹系列動作。
易於使用的角色和場景
在C2C滴滴、優步和B2C神州專車的夾擊中，易到用車的孤獨和寂寞顯而易見。之所以迅速褪去創業光環，墜入凡間，主要是手段和目標不匹配。
易到用車壹直堅持用戶在計費模式下選擇司機，而不是其他C2C慣用的搶票方式。重點當然是加強體驗。這個思路更接近神州專車，唯壹不同的是後者是通過服務進行差異化，而周航想打造的是基於位置和社交關系的車網。
這帶來了兩個問題:
1.旅行是壹種服務還是壹種社會活動？
中國專車的兩大門派，壹個是滴滴和優步；遭受GMV饑餓的人；二是重點為攔截優質用戶的神州專車充值；思路非常清晰；易到用車兩者都不走，堅持另辟蹊徑，堅持在產品中植入壹些社交基因，將司機和乘客捆綁成相對固定的壹對。可見，來福車的粉胡子情結留下了很多危害。其實場景沒有共性。拼車是社交，但不能和職業司機交朋友。
2.供需脫節。
由於不是自有車輛，與神州專車相比，易到用車無法控制司機。它缺乏控制乘客容忍度和行為的手段，導致無法擴大車隊規模，用戶體驗和承諾的差距，在競爭中落後是必然的。
很長壹段時間，易到用車產品的知名度都是靠跨行業的活動和周航的講故事來維持的，但是到了2015年底，市場格局發生巨變，壹個小財主沒有出路了。周航被迫接受了極其昂貴的樂視投資，特別是像人機大戰中的李世石壹樣，拼命尋找最後壹劫。壹是效仿了神州專車收費100，返還100的做法。充了100後，又回到了120。3月21升級為充100返200，極具地方特色，但結局未必如周航所願。
首先是燒錢壓力，樂視輸血有限。
據周航介紹，樂視投資的100天期間，業績增長了4-5倍。就算是真的，絕對值也少得可憐。樂視沒有興趣給周航圓夢，投資的目的只是為樂視生態鏈尋找線下高頻場景。
也就是說，易到用車是以樂視產品載體的形式被重視和定位的。拆除VIE框架的易到用車尋求在中國上市，認為它們正在彎道超車優步。事實上，這對持有易到用車70%股權的樂視來說，意義要大得多。
豐厚的補貼能否維持拓也存疑。充值返利戰術的鼻祖神州專車於2015年10月28日推出100充100的活動，之後兩次延長至9月1，全年燒錢近40億。可想而知，樂視的7億美元還能撐多久。
其次，易到用車缺乏擴大供給的能力。
專車補貼傾向於新客戶，但在高端市場，神州專車的可替代性很強，容易缺乏明顯的增量空間。在C2C模式下，通過剝奪低端市場的供應，滴滴和優步很容易受到壓力。壹方面是現有司機接單率難以提升，另壹方面是司機不斷向大型收單平臺分流。
最後，易平臺建設已經落後了。
易到過去很重視BD，沒想到BD只是用了錦上添花的手段，卻沒能扭轉幹坤的能力。此外，其在汽車金融領域的動作也是虎頭蛇尾，戰略上有“以銳制狹”的傾向。除了周航更重視營銷價值，忽視產品建設，業務量不足是硬傷。今天，作為壹個C2C的小三，易到已經錯過了上位的最佳時機。最好的情況，作為共享出行的壹個分支，在樂視的蛋翼下顯示存在感。
寡頭化和平臺化是互聯網出行的終極形態，而站在幕後排隊的BAT更是加劇了這種趨勢。“幼童老於江湖，粉娘子有廟”的漫不經心的旅行，即將奏響壹曲華麗的挽歌。