撰文?/?溫?莎
編輯?/?張霖郁
設計?/?杜?凱
2020年，似乎是屬於硬派越野的壹年。
開年不到壹個月，女網友將奔馳大G開進故宮的新聞就刷爆了社交網絡。人們忙著八卦女網友的背景，以及她是如何將車開進故宮的，但拋開周邊這些問題，相信不少人都能夠理解女網友的沖動，硬派越野本身就充滿了讓人拍照的欲望。
方正的造型，大量直線條的運動，古典與粗獷的氣質，無論是男人還是女人，無論在追求“詩和遠方”的路上還是城市的鋼筋水泥之中，壹輛硬派越野車總是讓人忍不住想要“打卡”。如果再加上昂貴的售價和閃閃發光的豪華品牌Logo，更是社交網絡上的“吸粉神器”。
按道理，在國家政策的倡導下，在已經確定的“新四化”的未來中，小排量燃油車以及混動，電動的汽車產品將是未來發展的趨勢，大排量硬派越野難有生存空間，也確實有不少經典產品因為各種原因不得不退出歷史舞臺。
2018年，跟隨鈴木壹起，吉姆尼退出中國市場。今年6月，由於環保和汽車尾氣排放標準，“硬派越野”領域當之無愧的王者壹汽豐田普拉多3.5L車型正式停產，國產普拉多正式退出中國市場。緊接著，三菱汽車宣布2021年將停止生產帕傑羅，並關閉日本岐阜縣內負責生產該車型的工廠……
但眼下的趨勢是，硬派越野車正在迎來春天。
7月中，福特Bronco傳奇歸來，全新Bronco在美起售價為29995美元（折合人民幣20.95萬元），計劃將於2021年開始投產。令福特自己都沒想到的是，在發布不到半個月的時間，全新Bronco就接到了23萬張訂單。
大洋彼岸的另壹邊，在7月的成都車展上，路虎正式公布了全新衛士的官方指導價為77.8-95.8萬元，壹上市就受到市場追捧。汽車商業評論了解，路虎全新衛士普遍店內加價10萬元，且還要等三個月以上。
同樣在成都，自主品牌兩款重磅車型的發布，也令人嗅到了壹絲“春暖花開”的味道。長城高端子品牌WEY帶來了全新車型坦克300，預計將在年底上市。“人民需要什麽就造什麽”的五菱亮相了壹款概念車——宏光俠。
如果再加上哈弗H9，榮威RX8，北京BJ40、BJ80等“前輩”，去年底上汽大通亮相的D90?Pro，在不知不覺間，自主品牌已經形成壹個不可忽視的硬派越野車軍團。
有錢人的大玩具？?
壹直以來，與硬派越野關聯度最高的詞匯就是熱血、夢想、冒險精神、野性等觸動荷爾蒙的詞匯。
對當下的年輕消費者而言，汽車已經不僅僅是從A點到達B點的交通工具，更是個性的表達和身份的象征。而那些擁有壹定經濟實力和身份地位的中年人，買得更是壹種情懷，又或者是壹輛“大玩具”。
家住在呼和浩特的王猛今年52歲，有著自己的礦產生意，家裏的車庫中停著四輛車，奧迪A8是出門談生意的門面，寶馬X3是送給女兒曉靜的生日禮物，本田CR-V是家裏的買菜車，Jeep牧馬人是“自己周末和假期出去轉轉”的專屬座駕。
8年前買下這輛棗紅色牧馬人的時候，他正值事業的關鍵期，白天在辦公室開會，晚上去拜見客戶，生活壹成不變，“想要壹個宣泄的出口”。如今，王猛事業已經步入正軌，尤其是疫情令他有了更多屬於自己的時間，他和幾個朋友會相約自駕，有時候是呼市的周邊，最遠去過西藏。
和王猛不同的是，朋友中有人開普拉多，有人開帕傑羅，相同的是，越野車都是家裏的第N輛車。
這和北汽集團越野車銷售服務有限公司總經理彭鋼給出的用戶畫像十分吻合，他在接受汽車商業評論采訪時指出，硬派越野車擁有很強的玩具屬性。
據北京越野的調查，這壹細分市場私人和公務用車的比例為9：1，在9成的私人用戶裏，增購和換購比例又高達70%，且目標受眾擁有極強的個性和特征。
在彭鋼的描述中，硬派越野車的主流人群普遍消費能力比較強，本身就是豪華車車主，他們在個性上認同越野文化和精神，喜歡探索未知領域，挑戰自我極限；熱衷社交，願意和圈子裏的人互動；有俠義擔當，積極參與慈善事業，不時還會開著越野去交通不便的地方做救援。
“壹句話，就是有錢、有閑，有情懷。”彭鋼說。
中國品牌紮堆硬派越野
作為有錢人的“大玩具”，硬派越野車仍然是個小眾市場。
彭鋼說，目前國產和進口硬派越野車每年的銷量在20萬輛左右，占比幾乎是壹半壹半，不是東風壓倒西風，就是西風壓倒東風。
隨著普拉多的退出，7月，哈弗H9接棒成為這壹細分市場的冠軍，銷量為1720輛，同比增長205.5%。北京BJ40、東風日產途達、上汽榮威RX8緊隨其後，分別賣出了1421輛，1402輛和1388輛。8月，哈弗H9繼續領跑，賣出了2316，北京越野?BJ40的銷量也達到了1899輛。
對這些車型的公司而言，這樣的數字並不顯眼，但其存在具有更深的象征意義。
從形態上看,中國汽車市場目前呈現棗核型分布，即中間粗、兩頭細。硬派越野車，正好位於棗核的尖部。在合資品牌的產品序列中，奔馳G級、路虎衛士、豐田蘭德酷路澤、日產途樂等車型，在售價和技術上都處於品牌金字塔尖的位置，是實力的代表和品牌的“精神圖騰”。
自主品牌這輪在硬派越野市場的爆發，背後是中國汽車多年累積的向上沖擊的信心，以及“走出去”的底氣。
坦克300來自全新平臺，但品牌被劃分在了“中國豪華SUV”WEY中，是長城汽車旗下四大品牌中定位最高的壹個。對於這個賭上自己姓氏的品牌，長城汽車董事長魏建軍有諸多名言，比如，“WEY生在中國，但壹定是世界的”“終結合資品牌暴利時代”……
擁有“秋名山神車”的五菱盡管銷量和知名度在市場中壹騎絕塵，但產品和品牌定位始終不高。今年，上汽通用五菱發布銀標，作為邁向全球化新征程的開端。計劃中，銀標五菱意味著這款車型屬於全球車，會在國內市場和海外市場進行銷售，特別是針對海外新興市場。宏光俠，正是五菱全球銀標的首款概念SUV車型。
另壹邊，競爭的加劇也催生了自主硬派越野市場的崛起。中國汽車市場經過了數十年的發展，已經畫出了壹條陡峭的增長線，並在2018年迎來拐點，進入存量比拼的時代。想要在市場中找到壹片藍海市場已經幾乎沒有可能，企業能做的只有將市場“細分細分再細分”。
同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授、同濟大學人車關系實驗室創始人馬鈞指出，“現在不是壹劍走天涯的時代。妳靠壹部手機，壹個產品打天下的時代過去了。現在所有的年輕人，全部是碎片化，咱們將來不要指望某壹個產品，是壹個最大的爆款，什麽都能賣，什麽人都能賣，這個時代過去了。”
在這樣的大背景下，過去自主品牌廠商無暇顧及的硬派越野、跑車等小眾市場有逐漸成為兵家必爭之地的趨勢。
跨過50cm的溝
商人逐利，自主品牌紛紛押註硬派越野車市場，是因為看到其中的增長可能。
“20萬的銷量只占國產乘用車市場1%不到，但這個比例在其他發達國家可以達到3%至4%。此外，消費升級，生活方式的變化，都帶來了新的機會，早進入可以占到更好的位置，分更大的蛋糕；最後，硬派越野產品的相對利潤不錯，對品牌拉動效果也很好，所以無論是未來長遠的發展，還是從品牌和收益提升的角度出發，都是個不錯的切入點。”彭鋼說。
但他同時指出，消費者在購買時要擦亮眼睛，從自身需求出發，目前市面上的硬派越野產品分為真越野和偽越野，前者是真正的越野車，後者是披著硬派越野車外觀的城市SUV產品。
這也是為什麽，媒體中有聲音對自主硬派越野市場的存在表示質疑，認為大多數產品都是基於非承載平臺衍生而來，只要稍加改動或是“借鑒”壹下優秀案例，再搞到壹套中規中矩的縱置動力系統，剩下的幾乎是易如反掌。
對於這個觀點，彭鋼有話要說，“這有點像當初說汽車是四個輪子加壹個沙發，大邏輯是沒有錯的，妳要把它分解開來看，做出壹款產品和做出壹款好產品是不壹樣的。”作為過來人，他頗有感慨，開發壹款合格的硬派越野車並不是壹件容易的事情。”
比如，硬派越野車對測試環境的溫度、濕度、海拔標準就比普通產品高出許多。“以跨壕寬度，壹般SUV和轎車是不考慮這個問題的，北汽越野要求跨壕寬度是500mm，也就是說，前面有壹個50cm的溝，妳的車要能跨過去。”
再比如，越野車的底盤更高，在這種情況下，如何讓風阻降下來，也是在研發之際就需要解決的難題。
“不是說隨隨便便就能做出壹款產品，車子大家都能造出來，但產品沒有競爭力是不行的。市場的容量本身就小，如果上來就面臨巨額虧損，那麽未來難以為繼。”彭鋼對市場的熱度保持著清醒，“大多是人都看到了新產品不斷進入，但如果再向前追溯，還是有產品在不斷退出，我們要思索的是他們為什麽要退出。”
值得壹提的是，作為壹個“特殊”的市場，硬派越野車還要比別人多考慮壹個問題——文化的塑造。
作為壹個缺少汽車文化的國家，越野文化的培育需要時間和過程。“盡管銷量和份額已經成為中國品牌第壹，但我們還是有很大的空間和企圖，所以做了大量引領越野文化的事情，這個部分比較辛苦。”
產品之外，北汽越野正在嘗試圍繞越野生態圈的打造和越野生活的方方面面進行開發和滿足。具體的做法包括，產品在研發之初就考慮改裝的可能性；在有潛力的城市布局越野小鎮和越野場地；組織100多個越野俱樂部。
“不僅要讓用戶有地可玩，還要帶他去玩兒，教他怎麽玩兒。”彭鋼說。
硬派越野的堅守與妥協
關於壹輛真正的硬派越野車都需要什麽，沒有壹個固定的答案。但越野迷們提到最多的部分包括大梁、分動箱、扭矩放大器、機械式差速鎖、自吸大排發動機、前後硬橋、超過33英寸的大輪轂……
魚和熊掌不可兼得，配置已經表明，硬派越野的優缺點十分鮮明，通過性好但舒適性差，個性化但油耗高。隨著技術的進步和消費者需求的提高，硬派越野市場也開始了轉型，在保留大部分越野性能的基礎上，兼顧智能化和舒適性的訴求。
壹直以來，路虎發現系列以“硬”著稱，但2016年第五代路虎發現取消非承載式車身，換上了承載式車身架構。對此，有“發現迷”痛心疾首地表示，硬漢變暖男，這是路虎發現在向城市SUV低頭。
路虎的選擇並非個案，2018年，奔馳G?帶來了1979年誕生以來，第壹次可以稱之為“大換代”的改款產品，取消前軸硬軸懸掛，有網友甚至將之稱為“背叛祖先”。
兩大傳奇車型的***同選擇，引發了壹波討論。支持者認為，在絕大多數情況下，消費者根本用不到極端強大的越野性能；反對者則指出，只有“不舒服”才是真越野。
從主機廠的角度，彭鋼十分理解路虎和奔馳的調整，認為在越野和舒適性、油耗之間尋找平衡，主要目的還是擴大受眾面。
“越野車過於極致，好的壹方面是純粹，不好的壹方面會小眾，但市場對越野車的需求是不壹樣的，部分人的購買目是要兼顧日常的使用，油耗和舒適性的結合有助於實現更多的銷量。”彭鋼說，從產品的變化上看，北京越野也有類似的選擇。
另壹個鮮明的趨勢是，硬派越野車開始向新能源轉型。
今年4月，Jeep品牌全球總裁克裏斯蒂安·莫尼耶表示：“Jeep已經完全準備好接受電氣化，並希望成為世界上最綠色，最可持續的SUV公司。”在已經確定的未來中，Jeep牧馬人PHEV於2020北美CES展上首發亮相，純電牧馬人的計劃正在醞釀之中。
在硬派越野領域，海外品牌開始了新的嘗試和探索；起步較晚的自主品牌，也展現出了熱情的壹面。也許天然屬性制約這壹細分市場難以成為主流，但壹個繁榮的小眾市場，同樣令人期待。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。