建設中的港珠澳大橋全景（楊瑤瓊 攝）
直到有壹天，我腦子裏突然冒出這樣的壹溜小字——伶仃洋上神奇的腳印，我要寫壹寫中國人，寫壹群建橋人——壹群港珠澳大橋的建橋人，這沖動才變得十分明確，難舍難棄。
其實，茫茫大海，誰能把“腳印”留在水面？
不可能！不可思議！
但，就是這渺小與倔強、浩渺與宏闊、人與自然的反差呈現在壹個取景框裏，那風景才由“偉大”漸漸透出兩個震撼力更大的字——“可怕”。
仔細質疑：港珠澳大橋，這是座什麽橋？
看介紹，它擁有1100個億的巨額投資，於當今世界是最長、跨度最大、埋置最深、體量最大的跨海大橋；聽名字，它是要跨越香港、珠海、澳門。但這三地之間，可是南中國海的珠江口、浩瀚無垠的伶仃洋啊，此橋是夢是幻？
從西往東裏說，大橋從珠海擡起左腳、從澳門邁開右腳，然後身體有如神助了壹般飄起來，壹路向東伸向香港，弄出個大大的“人”字——之所以說它是“飄”，55公裏的全長啊，架在大海之上，高處鳥瞰，便是條帶子。這條“帶子”神龍見首不見尾，22.9公裏從珠海出發還是橋，4公裏從澳門出發也是橋，但走著走著就鉆入海底不見了身影，接著6.7公裏的深海隧道，從隧道再鉆出，12公裏跨向香港。因此從香港，也就是從東往西看過來，它又是壹個頎長無比的大“Y”。
這天早上，珠海，難得的采訪間隙，我步行在情侶中路濱海的大道上，太陽撥開雲霧，露出笑臉，把金燦燦的陽光灑向海面，印象中壹向溫婉賢淑的雕像“漁女”竟變得有點風情萬種——
為什麽，為什麽中國人要在伶仃洋上建壹座大橋？
這橋建好了以後有什麽用途、什麽意義？
其實說“橋”，這不僅僅是橋，是壹個跨海的集群工程。它由橋、島、隧三部分組成，是繼我們國家三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後又壹個重大基礎建設項目——費用之大、難度之大、風險之大都令人錯愕！
不走近，當然我可以事不關己高高掛起地為“我的國”說壹句“樂見其成”，但走近了，走進去了，壹連二十天的滿負荷采訪，我才知道什麽叫意義深遠、作用非凡，才知道建設者們是怎樣如臨深淵、如履薄冰。120年的使用壽命，千人走鋼絲！毫米級標準！
為了應對這55公裏的難題，特別是6.7公裏的深海隧道，64項重大創新讓世界瞠目，近600項技術已經申請到了國家專利。整個工程，牽壹發動全身，壹處處暗礁、壹次次險情，最後壹處“血栓”還差點要了大橋的性命——後怕啊！采訪中好幾次我睜大了吃驚的眼睛，聽著設計者、指揮者以及工地上最普通的工人師傅們給我講述那不堪回首、並沒有空閑說與他人的日日夜夜，壹股涼氣從後背爬起——咱中國爭這世界第壹、奇觀、舉世無雙，幹什麽？
不過采訪開始了，故事聽進去了，浸透全身的寒氣壹點點被熨溫、蒸熱。
我知道，我該寫下點什麽，不然就對不起大橋的建設者，也對不起我的心——那壹陣陣已經久違了的感動……
暗埋殺機的“5·2之夜”
這壹天，安裝海域的指揮船——“津安3號”上，全體人員都換上了嶄新的工作服。這種工作服肩頭繡著鮮艷的“五星紅旗”，與測量塔上代表著33節沈管的33面紅旗交相輝映，惹得來自荷蘭的“密封產品設計師”喬爾也開口向總指揮林鳴要了壹件。
港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包項目經理部總經理、總工程師 林鳴 （中央電視臺王忠新 攝）
6.7公裏的海底隧道接通了，用老百姓的話說，55公裏的“大橋”也就做成了。
但是萬壹連不上，或者堵在那裏，就是“血栓”，也就會毀了隧道乃至整座港珠澳大橋！
如神話壹般，中國做什麽事情還會有失敗？在人們的期待中根本不存在！果然，晚上10：30，作業海域傳來捷報，隨著最後壹段接口裝置在海裏完成對接，管內沒有水，壹滴水也不漏。整座港珠澳大橋，這個巨大的海上“巨無霸”，以此為標誌可以向全世界宣告：“我們成功啦！”
真的？不漏水，到底漏不漏水？！
不漏，就是不漏！
太好了！
漏不漏水是隧道成功與否的最關鍵指標，對全世界而言，概莫能外。
伶仃洋上煙花綻放，安裝船上壹片歡呼——叫聲、掌聲、淚水——大海也跟著沸騰！
新華社迅速向全球發出通訊：
時間：2017-05-02 23:52:56
導語：2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沈放後，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沈管隧道——港珠澳大橋沈管隧道順利合龍。
為了記錄下這壹輝煌的時刻，有關企業專門為中國中央電視臺設計訂制了壹個有著很多只“眼睛”、外觀有點像螃蟹的水下拍攝器——機器人“小黃”。這家夥不僅有壹個大廣角、超清攝像頭，還有4個LED燈和兩個鹵素燈，可以在水下任意變換角度進行拍攝。與此同時，裝在無人機吊臂上的攝像機也於頭兩天到達安裝海域充當“天眼”，指揮船、吊裝船、潛水母船也都安裝了固定的攝像設備。這壹回可以說天空、海上、水下，每壹分鐘“最終接頭”的形態都在被拍攝、被記錄——不能失敗，不許失敗，不敢失敗，最後人們就只剩下壹條出路——成功！
“新華社廣州5月2日電”繼續報道：2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沈放後，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沈管隧道——港珠澳大橋沈管隧道順利合龍。
2日5時50分許，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經理林鳴下達施工指令，起重能力達12000噸的“國之重器”“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉動，最終接頭平穩吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接、姿態調整、海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認後，最終接頭緩緩入水。
隨著最終接頭逐漸下沈，阻水面積進壹步增大，龍口區流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團隊、施工團隊、保障團隊全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沈放。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨後小梁頂推、結合腔排水等後續作業相繼完成。22時30分許，經初步測量，各項指標滿足預控標準，最終接頭安裝取得成功。
安裝成功，已經成功。
這壓力！不是劈頭蓋臉，是扛在肩上，壹分鐘比壹分鐘更重！
然而，這個“最終接頭”真的在海底被安裝得嚴絲合縫了嗎？
120年的使用壽命，中國人真的可以向世人狠拍胸脯，說我們壹點問題都沒有了嗎？
不！
外界不知道，但建設者不能自欺欺人。“成功”的報道我們說早了，所有的監測指標我們還差壹項，那就是……
島隧工程建設者（港珠澳大橋島隧工程提供)
深夜，其實此時時間已經是5月3日的淩晨，港珠澳大橋“島隧工程”各路指揮和項目負責人剛剛回到駐地，人們心情大好地放松睡下，幾年的心血，連續幾天的演練、準備，大家都太累了。只有總經理、總工程師林鳴心裏不踏實。他在等壹個電話。“他們怎麽還沒給我來電話？”要是以往——林鳴指的是過去33節沈管每次安裝完畢之後，貫通測量人員的“報喜電話”早就打過來了。
林鳴等待的是什麽電話？
按照設計，隧道沈管在海底是否實現完美對接有GPS系統、雙人孔投點、管內貫通測量以及水下人工復核等四種測量手段。最後壹個手段，也就是最後壹道監測，技術人員要步行或坐電瓶車進到隧道內，打開“最終接頭”的封門，親眼檢查和校驗“最終接頭”縱向及水平方向的安裝是不是按設計要求沒有超過對接誤差。但是這個電話沒有來。
忽然壹個激靈，林鳴抄起了手機。
“怎麽？誤差有沒有？”他把電話打給了具體的檢測人員。
開始檢測人員還有點不敢說：“有，有壹點。”
林總問：“多少？誤差到底是多少？”
檢測人員：“八九厘米……十幾厘米。”支支吾吾，聽著有點戰戰兢兢，理不直氣不壯的。
“十幾厘米？”對於這樣的匯報，林總心裏其實半塊石頭已經落了地。為什麽說“半塊”？因為港珠澳大橋全長6.7公裏的海底隧道，由33節沈管組成，技術名稱是E1至E33。這些沈管說“大”有多大？標準長度180米，有兩個足球場的長，寬37.95米，高11.4米，重量將近8萬噸，等於壹個中型航母的體量。如此巨大的鋼筋混凝土的“大家夥”要入海安裝，再嵌入20米深的海槽，而且是從兩頭開始沈放，東、西兩頭在E29和E30中間找齊，這工程本身就難度極大。“最終接頭”雖然體長沒有180米，只有12米，但它的重量卻也有6120噸，而且與以往的33節沈管不同，它不是和前壹個已經在海槽裏面安裝好了的沈管頭尾相連，是要像楔子壹樣塞進E29和E30之間，漆黑壹片的大海深處，暗流洶湧，接頭兩旁的縫隙只有15厘米。有人形容這在海下簡直是“於大風中穿針”。
誇張嗎？壹點也不。
八九厘米？十幾厘米？到底符不符合設計標準？
林總坐不住了，他把電話打給每壹個需要商量的工作人員：“快，開會，開會，馬上開會！”
5月3日早上6點鐘，人們接到通知，走進會議室，知道大事不好，但心想也不至於有什麽大難臨頭吧？
在會上，林總通報了剛剛聽來的“壞消息”，但耳聽為虛，眼見為實。他馬上招呼大家：“走，上船，我們去現場！”壹個小時後，交通船頂著海風抵達頭壹天晚上的安裝海域。人們從“最終接頭”上方直挺挺伸出海面的壹個50米高、90°角度的“人孔井”魚貫而下，壹個個下到了“最終接頭”的肚子裏。
殘酷的事實暴露在這些大橋人的眼前：“最終接頭”真的出現了意外，而且它和E29管節的橫向對接偏差出現的不是八九厘米，是整整的17厘米。這17厘米局外人並不知道意味著什麽，茫茫大海，壹個6000多噸“三明治”結構的構件與東西兩座“航母們”對接，17厘米算得了什麽？開始，至少我就是這麽想的。
對，17厘米對沈管結構不造成影響，且縱向偏差僅為1厘米，止水帶壓接非常均勻，“滴水不漏”，這已經很了不起。設計人員幾乎都在“自我安慰”。
可不是嘛，世界上所有的海底隧道，沒有壹條是不漏水的，我們不漏，已經很牛！
但，設計要求是多少？允許誤差是多少？
7厘米。
這7厘米是理論上的，17厘米偏差了出去也就不過只有壹個拳頭，更主要的是這點“偏差”在深海基槽內根本就沒有安全之憂，對於雙向六車道的海底隧道來說，也不涉及行車界限，經過後期裝飾施工，壹點都不會讓它看得出來！
怎麽辦？每個人都皺著眉頭，但每個人心裏想的也都不壹樣！
大多數人認為“沒問題”，這個“大多數”既包括中國的設計師、工程師，也包括外籍的專家，比如瑞士、荷蘭、日本的顧問。
來自瑞士的頂級“頂推系統”專家瓦特現場查驗後提議“維持原判”，理由是如果推倒重來，“最終接頭”要被從現在已經卡在E29和E30之間的縫隙裏頂出去再推回來，這期間壹旦腔裏的壓力和外面的海水壓力不平衡，就可能損壞兩側的止水帶和頂推滑道。
荷蘭人喬爾，特瑞堡公司派駐港珠澳大橋“島隧項目”的密封產品設計師，他本來已經訂好了5月3日回家的機票，就等著天壹亮坐車去機場了，但早上6點接到總部通知，要他馬上回現場，“最終接頭”有可能會返工，重新調整姿態。喬爾取消了航班，來到海面，也和大家壹樣順著測量塔的梯子進入到“最終接頭”的底部。兩小時後他爬出海面，在決策會上發表意見：“壓接狀態相當好，管內滴水不漏，縱向間距、平面轉角、豎向位置、豎向轉角、整體線條都已經很好。為了精調壹個方向就得將這些來之不易的完美部分都重新置於不確定（因素）中，我傾向於不要再重來了。”
幾位外國專家和中國工程師迅速“統戰”著，港珠澳大橋“島隧工程”副總經理、總工辦主任高紀兵曾經就當時現場的情況接受過我的采訪，他說：“我也不同意推倒重來——‘最終接頭’是2016年在江蘇南通生產的，但2012年我們就到日本去做過調研考察，知道了世界上目前只有兩種方式，傳統的‘海底現澆’和另壹種需要創新的‘整體式結構’。‘工法’***有5種。我們分8大項、將近40個專題，組織技術攻關。隨後為了敲定我們的‘最終接頭’的型式和尺寸，有壹陣子我們在會議室連著‘吵架’，吵了四五天，不斷地質疑、論證—質疑、論證。壹直到2014年年初，項目團隊才達成***識，開始籌備做壹個全世界獨壹無二的、可逆式主動止水的‘最終接頭’。這期間我們總***組織了十余次專家的咨詢會，攻關會議更是開了有上百次，先後推翻了十多個方案，同時也進行了數十次的驗證性實驗和調試性演練，最後才形成了港珠澳大橋沈管隧道新型的整體安裝方案。所以說，真不容易。當時我就不同意推倒重來，怕麻煩是壹個因素，但更關鍵的還在於我們要為此付出極大的風險。”
“什麽風險？這風險有多大？”我追問。
高紀兵答：“很大。
“第壹，我們的‘最終接頭’理論上是可以逆向操作的，但是對逆向操作過程中可能遭遇到的風險並沒有實操的預案；第二，‘最終接頭’和33節沈管壹樣，不是說什麽時候安裝就可以在什麽時候安裝的，必須在允許的‘時間窗口’內完成，如果等準備工作就緒，但‘時間窗口’錯過了，再裝就很危險；此外，還有壹個巨大的陰影，那就是歐洲的厄勒海峽沈管隧道，施工中，工程技術人員盡管壹步壹步地也是按技術規程來操作，但鬼使神差，壹段管節就是因為‘密封門突然破裂’而沈入海底，延誤了工期。”
高紀兵說：“後來我們真的推倒重來了，好幾次險情真是嚇得人手腳冰涼。”
外國專家和中國工程師繼續“統戰”著，只有林鳴眉頭不展。
“不，4年沈管隧道安裝，33次深海之吻，我們從沒有這麽大的偏差數據出現過。這個數據會使港珠澳大橋建設的光輝變得黯淡！”
林總開始問身邊的工程副總、設計總負責人：“ 妳們要讓這個遺憾永遠地留在海底嗎？妳們甘心嗎？ ”
“副手”們都明白老板這是決意返工，要“壹意孤行”了。
但“返工”，或者說“精調”，把壹個已經固定在深海基槽內重達6000多噸的“大家夥”重新吊起，對準角度，再放到位置，不能保證調壹次就成功，談何容易？！
又是4個小時的集中“會診”、務實討論。
為了以防萬壹，設計人員事先已經為“最終接頭”預設了壹種斷開裝置，這就意味著“返工”是可行的。只不過茫茫大海，海浪沖擊，暗流洶湧，“最終接頭”壹旦重新斷開、提起，不成功後果是什麽？推頂系統，也就是“最終接頭”最核心的部分，由兩側各27臺千斤頂、頂推小梁及臨時止水帶組成，壹旦腔內與外界（海水）的壓力不平衡，脫開時就有可能被損壞乃至完全破壞，那結果可是不堪設想。
“算了吧。”
“還是算了吧！”
幾乎所有人都想說服林總罷手。
現在的情況已經是60分了，雖有遺憾，但妳非要追求90分、100分，那萬壹失敗了，千古罵名，所有功勞都會因為這壹處閃失而消弭殆盡，況且新聞已經報出去了，成功的後面還要再來壹個“是否成功，尚未知”？
怎麽辦？不返工，不影響使用，但“17厘米的偏差”是個心病，留在歷史的確是壹道永遠也抹不去的遺憾；但返工重裝，成功了便什麽都好說，萬壹失敗，中國人的臉面，整個大橋已經叫響世界的“成功”就可能毀於壹旦，我們敢賭嗎？！
怎麽辦？怎麽辦？怎麽辦？
決策者迅速思索著、權衡著——千鈞壓頂，何去何從？
這就是後來為什麽有人形容“此壹處血栓差點要了大橋的卿卿性命”！
……
本文選自《天開海嶽:走近港珠澳大橋》，人民文學出版社
獨家記錄港珠澳大橋建造始末
聚焦新時代建設英雄使命擔當
全長55公裏的港珠澳大橋不僅是中國交通建設史上的裏程碑項目，更是改革開放40年成果的有力見證。作家搜集第壹手材料，記錄大橋建造始末，聚焦新時代建設英雄使命擔當。
作品從2017年5月2日“最終接頭”的沈放、安裝寫起，帶領讀者重溫大橋合龍那個決定成敗的時刻，從意外偏差到專家論證，再到林鳴帶領團隊冒險精調，直至完全勝利，開篇便懸念叢生、驚心動魄。林鳴作為島隧工程總經理、總工程師，擔當著港珠澳大橋最艱難、最關鍵的工段，而大橋管理局的“總當家”局長朱永靈，把控著整個工程的進展、質量、安全、預算和其他壹切龐雜的事務。
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