跨越產能、打破成本
馬斯克要做電池，原因很簡單，現有的電池產業進步過慢，從產能到價格都不能讓他滿意，已經嚴重影響到特斯拉能源革命的進程。 他認為，特斯拉在技術水平上已經領先其他車企壹個身位，下壹階段的主要任務是要提高規模和效率。 特斯拉要實現Terawatt-hour的產能跨越。1TWh=1000GWh，這是壹個什麽概念，2019年全球鋰離子動力電池出貨量116.6GWh，也就是說，特斯拉要實現推動全球動力電池產能10倍的增長。 除此之外，動力電池價格居高不下，也壹直是馬斯克的心病。馬斯克希望動力電池價格能降到100美元/KWh，這樣電動車與燃油車才能在成本上打平。 彭博數據顯示，2019年全球電動車的電池成本約為156美元/kWh。如果特斯拉能實現成本降低56%，直接下降壹半多，那意味著電動車可能會比燃油車更便宜。『Model?3』
體系化革命
實現這壹目標，特斯拉拆解了五個部分。涉及到電芯設計、電池正負極材料、生產工藝、以及整車制造的改進。具體來看： 4680無極耳電池：大尺寸提高動力電池能量密度，無極耳設計降低電池發熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，並提高充放電峰值功率。新電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，成本降低14%，續航裏程提高16%。『4680無極耳電池』
矽陽極材料：選用生矽材料，重新開發電芯陽極，並通過增加彈性的離子聚合物塗層以穩定矽表面結構，提升電芯穩定性和安全性。增加20%的續航裏程，成本降低5%。 高鎳陰極材料：特斯拉開發出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的塗層與摻雜物，將陰極成本下降15%。 電芯生產工藝：新型4680無極耳電芯無需安裝、焊接極耳，擁有更簡化的制造過程和更少的零件。擁有此前生產線7倍的生產能力，可顯著提升生產效率，同時每千瓦時產能的投資成本下降75%。 整車制造：特斯拉開發出壹種全新的車身架構，將電池包設計為車身結構件，將電池包和車身前後部壹體化成型，此結構帶來更高強度車身，同時車輛的重量分布也更靠近中心，帶來更靈活的操控性。為了實現這壹設計，特斯拉專門研發合金材質，加強車身強度。這壹車身架構將提升14%的續航裏程，將整體結構減重10%，並減少370個零件。『車身結構改造』
做到這些需要多長時間？特斯拉的回答是，“約18個月才能形成以上優勢，而要徹底實現則需花費約三年時間”。 在上述的五個環節中，除了整車制造部分是特斯拉擅長的，而電池工藝、電池材料及生產工藝理論上講，都不是特斯拉擅長的事，電池改良的技術和人才來自哪裏呢？趨勢清晰、落地模糊
梳理特斯拉過往的投資情況，電池的技術支持可能來自三筆關鍵的投資：專門進行電池材料研究的傑夫·戴恩研究小組（Jeff?Dahn?Research?Group）、電池技術公司Maxwell以及電池制造設備公司Hibar。這三家機構及企業的技術背景分別對應了電池材料研究、電池工藝改進，以及生產工藝改進。 傑夫·戴恩被認為是三元材料技術的開創者和發明者。2015年，馬斯克選擇資助傑夫·戴恩團隊，就是希望其為特斯拉研發壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。 Maxwell公司的技術核心則在於幹電極技術和超級電容技術。2019年5月，特斯拉以2.18億美元的價格收購電池技術公司Maxwell。 在電池日上，特斯拉聲稱的電池工藝改良後，能夠大幅提升生產效率，其中壹部分效果就是幹電極技術帶來的。相比傳統的濕電極工藝，幹電極的制作流程不需要進行溶劑幹燥步驟，降低了生產成本與時間成本。同時，這種工藝能夠制備更厚的電極，壹定幅度改善電池的能量密度。 特斯拉對Hibar的收購，在2019年10月被媒體爆料出來。特斯拉追求的是動力電池全生命周期的成本下降，生產也是非常重要的壹環。通過對生產設備的改造，以實現進壹步降低投資成本、提升生產效率。『特斯拉自建的壹條電池產線』
電池技術收購布局結合自身整車制造經驗，特斯拉提出的目標在邏輯上說的通。但是，這壹看似令人振奮的消息，卻沒有讓粉絲和股民買賬，尤其是動力電池業內人士，對其更是質疑嚴重。 質疑的核心在於，馬斯克對電池技術改進的具體方案含糊其詞，只是泛泛的講了壹些思路，而且提到的都不是創新性技術，這些技術趨勢幾乎所有的電池企業都已經有所關註。而且，從前瞻性技術到規模化量產，還涉及到產品控制問題，壹致性、良品率怎麽保障，馬斯克也沒有說法。沒有可落地的細節，在業內人士看來，就是在“畫餅”。 其實，設置激進的目標，壹直是馬斯克的工作風格。結合此前的經驗來看，馬斯克的Flag大多數都會“跳水”，不能如期實現，但最終又都實現了，這說明馬斯克具備對趨勢的洞見能力。總之，特斯拉電池革命之路任重道遠，而壹旦實現，無疑將重塑動力電池市場格局。攪動市場、格局重塑
目前來看，動力電池行業參與者主要集中在中國、日本和韓國，歐洲和美國還沒有強有力的參與者。全球動力電池行業正呈現中日韓三足鼎立的格局，行業競爭格局已初步形成，中日韓主要企業各有千秋。特斯拉會打破這壹格局嗎？ 答案是很有可能。而作為全球銷量最高的新能源車企，如果特斯拉自研自產電池成功，就不僅是攪動動力電池市場那麽簡單。如果特斯拉的電池成本與汽車銷量形成互為作用力的良性互動，整個新能源汽車市場的格局或許都會改寫。 按照SNE?Research統計，2020上半年全球前十動力電池企業裝機量為40GWh，占全球動力電池裝機量的94%，市場集中度進壹步提升，其中排名前三名分別為LG化學、寧德時代、松下。 有趣的是，而這全球排名前三家的電池企業，恰恰又都是特斯拉目前的電池供應商。這不是巧合，能夠躋身前三甲，在壹定程度上，正是受益於特斯拉銷量的拉動。 從產品本身看，動力電池正在經歷壹個技術瓶頸期，所有電池企業都在圍繞安全、性能、成本打轉轉，尋找平衡點。對於前瞻性技術，電池企業也在研究、布局，但目前還沒有革命性突破。 例如，寧德時代CTP與比亞迪刀片電池（GCTP）、蜂巢的疊片電池，這些突破主要還是停留在改良生產工藝層次，並沒有從根本上改變動力電池的性能。而對於電池性能的技術創新：固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等方向，多數的研究還處於實驗室階段。 特斯拉也壹樣沒能搞定這些核心技術，不然，電池日就不會顯得如此“無聊”。沒有實現技術突破，特斯拉打算用體系化革命來達到提效率、降成本的目的，這也是馬斯克擅長做的事情。 特斯拉公開秀了秀肌肉，對於動力電池企業來講，無疑是壹聲響亮的警報。如果馬斯克吹的牛再次實現了，電池企業的護城河是什麽呢？在沒想清楚這個問題之前，壹定有很多人無法安心入睡了。（文/汽車之家?肖瑩）