i3，EQC，e-tron，Taycan， 正是我說的BBA＋P， i3沒有試過， 早前已經寫了EQC專輯， 上期專門拿了Taycan 賽道試駕， 而 e- tron， 其實去年年初的德國之旅中， 率先見證了歐洲 e-tron， 而今天， 就試試國內版 e-tron， 看看與歐洲版有什麽升級了。
這是很容易令人混淆的地方，我們見到Q2也有e Tron，而與保時捷同平臺的，還有 e-Tron GT。 面前這臺純電SUV，標識就是 e-tron 55 quattro。
也不是中國版才有，在德國也是相同的名字。 也許是新能源創始的第壹臺吧，就是想借此強化品牌名字，統壹征戰新能源的戰役。
我在德國柏林電影節遇上 e-Tron
德國本土版與中國版最不同的地方，後視攝像頭代替後視鏡
我第壹次遇見 e-tron，是去年的德國柏林。當時是在柏林影展的現場，Audi e-tron 55 quattro 是禮賓專車，負責接送重要的明星及VIP，而現場則展示了與Taycan 相同平臺的 e-tron GT。
在柏林影展上的明星，e-Tron GT
當我寫EQC時，留意到EQC跟GLC十分相似，看了EQC的底板構造，其實不完全跟GLC壹致，但仍然屬於＂油改電＂的技術層面。
而e-tron，廠家本身就說了是完全獨立全新設計，非油改電的層面。而根據資料，現在e-tron所用的底盤依然是大眾的MLB Evo平臺，不過是所有延伸是完全純電化配置，也許是壹個折中的過渡，而且也合乎情理，壹個傳統汽油車制造商，生產純電動車總也要壹個過程。
而奧迪與保時捷為純電動所打造的專屬平臺PPE，則在2022年才啟用。 可見現在大眾所有的純電動車，是壹個過渡過程。雖然如此，不代表現在的純電產品就不純粹或有欠缺，只是在形式意義上的更為極致吧。
e-tron 仍然非常奧迪，外觀上每壹線條，每個棱角，整體的設計語言，都是Audi的邏輯，也是代表奧迪未來的走向。
當奧迪把e-tron推出市場時，是包含了兩個方向，SUV版是常規的大眾版，實用性及舒適性為主導。而e-tron GT，則走性能及科技路線，Taycan出來了，而GT仍然神秘，想必然是想再有些突破，尤其在性能上。
無論是奧迪，還是保時捷，傳統車企仍然聚焦在駕控上說話，強調駕控的質感。始終造車幾十年至百年，所沈澱的駕駛質感也是實實在在的。
奧迪在汽油車方面，確實做得出色，無論從舒適駕駛，還是RS的極限駕控，都是高手。 放在新能源的電動車，奧迪依然以汽油車的駕駛感來塑造，看來奧迪的市場策略組，很懂得利用已有的汽油車主群組作主力，作為新產品的第壹梯隊。
面對新能源的壹大對手特斯拉，e-tron 也許是聰明的，特斯拉為市場開拓了全新的用車習慣與行為，適合嘗新的用戶，而傳統車企講求傳承中突破，使傳統車主在熟悉悉的環境下接受新能源電動車，當然是壹個好策略。
e-tron的操控，很有熟悉感，壹如既往的奧迪好開，容易菜鳥變高手，而比較陌生的，是過於安靜。 空氣懸掛出色，有運動感，不至太硬，也不太軟，是充滿駕控感的純電動車。
奧迪e-tron跟保時捷Taycan 不同，Taycan 是前後兩組永磁同步電機，而e-tron則是前後兩臺異步電機。
純電動車不單安靜，而且震動也少，這是在高速上時速80公裏拍的，可見水珠也算穏定
永磁同步電機的優點是體積小而效率大，缺點是造價高及散熱問題，所以保時捷亦花了很大資源來打造熱能管理，自然造價更高。 異步電機則為普遍使用，造價壹般，體積大壹點但較穩定耐用，而缺點則是有效能損耗。
兩者間難以勝負來說，因為其實各有優缺，主要還看定位與策略，還有配套上的匹配技術。 如鋰電池效能管理，如果超出放電範圍則傷及電池本身，這個亦會影響如何制定其總輸出及續航。
e-tron 大約限制在88%左右，而特斯拉則在95%左右，可見特斯拉在電池的管理較為進取，反之亦可說奧迪有點保守。 關於續航，e-tron 能有470公裏的成績，但相對於現在國產的700公裏，還是有所不足。但這個續航，可能是歐洲人的理解不同，對他們來說，續航等同油箱，大壹點小壹點不是他們所專註的。 以上種種，不難理解，始終是首臺純電，而且亦為未來產品提供更好的平臺，待PPE平臺啟用後，才見真章。
e-tron 最高能達300kw，用boost模式的極速8秒，0-100km為5.7秒，算不上特別快，但加速感仍然強悍，純電所帶來的加速感是直接的，而奧迪所調教的油門反應十分像真，跟汽車感覺壹致。 奧迪引以為傲的quattro 系統，e-tron以雙電機同樣擁有，廠家更稱之為e quattro ，但在標識中未見加上＂e＂字樣。
在新能源車的領域中，還有壹樣開創時代的新科技，＂自動駕駛＂，這個還是以特斯拉占先機主導，部分國產品牌跟隨，而大眾集團奧迪，卻有自己的節奏，未有跟隨。 這臺e-tron並沒有自動化的程序，其實這個還是有爭議，我自己也不會考慮使用。 另壹方面，還是有點實用的配置，最新的自適應的空氣懸掛。這個空氣懸掛可以在高速自動降低26mm，回復原狀，亦可升高50mm，總升降達到76mm之巨，(是目前我所試的第二高，第壹為Aston Martin DBX的90mm)，絕對好使好用！
e-tron 內飾的設計語言也是壹致的，沒有誇張的超科幻，而是壹種親近的科技未來感。
中控的觸屏帶有觸感反饋，讓科技帶來質感，轉換屏壹向出色，新壹代MMI科技而簡易，而傳統的變速桿依然存在，但已變成駕駛方式(RND)的推桿，有壹點點異於常規。
座位是舒適夠用的，造工也同樣上乘，而且國內版還用上反皮Alcantara，比較有質感。
要知道e-tron的尺寸，雖然沒有Q8那麽長，但4.9米的長度，1.9米的寬度，確實使e-tron的空間舒適，而且是百變功能多用途的純電SUV。
在純電領域中，全球處於老大的特斯拉當之無愧，也是我們須要接受的事實。 ＂千萬不要小看妳的對手！＂ 無論是對奧迪，還是對手特斯拉，這句格言同樣有效。
我早前報導的帖子
總不能認為擁有110年造車的經驗，就能輕易戰勝新能源電車巿場，同樣，總不能單以智慧科技，就能打敗百多年的傳統車企，壹切，還看如何融合與適應。融合科技與傳統，適應世界萬變與貪婪的現今世代。人越變懶，越倚賴科技，如何定奪那些是合適的科技，將是壹個好課題。
當然，對手不獨特斯拉，就是同是德系就已經有EQC了，競爭不是不激烈呢。 而我還是覺得，不同人自有不同選擇，還是那句，從感性決定多於理性，所以不作結論。
我不是純電愛好者，而且純電的領域，我更不是專家，所以我的結論只是主觀，不壹定準確及適合大家，請多見諒。 然而，作為壹個愛車玩車的人，總也會有點觀點，是以車主視角的觀點。 我的觀點是，雖然在純電市場已見萌芽，無論是國產，進口，剛需，還是超跑類，都到齊在池中了，但不代表就已經風行，或者能全面代替汽車，這個時代還沒有到來。
純電市場中，我觀察就分為三類： 1，特斯拉，有自己的充電系統，成熟，市場占有率說明壹切。 2，國產自主品牌，包括專車，***享車等，追求性價比。 3，傳統車企高端品牌，占有率少，售後支援配套滯後。 以上，正是我想說的，像e-tron，Taycan 這壹類高端電動車，同樣擁有電動車的優缺點，而缺點，正正就是充電這個問題上。
當然，我覺得擁有純電車而缺了私人車位，這個玩笑實在太大了。 我在上壹輯Taycan 已經詳述了這個問題，純電車好比手機，壹有機會就應充電，不同於汽車，加油只須十分鐘，充壹次電，不計算等待，40分鐘是基礎，除非是閑人，壹般工作狂或活躍如我的人，其實不適合電動車，只因耗時與限制，根本等不了。
有私人車位加電椿，應該是基本要求，否則壹天在外就是找充電，實在太費時費神。 不同於特斯拉，有自己壹套專屬充電系統，比較簡單，唯壹就是要有足夠的充電位置可用，而在大型商場，不壹定就有空位，而且充電是壹個費用，停車場也是另壹個費用，所以我認為，玩電動車說為省錢，我覺得有點牽強。
再說e-tron的充電，當然不及國產的方便，既有國家政策的傾斜，在專車領地已經風風火火，雖然e-tron的充電不同於部分國產純電的插口，所以更多加留意可供充電的位置。 找到位置，也不代表可以充電，還有不同公司，不同app來充值控制，更有些須奧迪有簽約的才能啟動！ 所以，充電跟加油，根本性的兩回事！ 回歸現實，現在純電還不是時候，純電也應只能當家裏第二臺車會較好，否則身心俱累，而且只適合日常上下班規規矩矩的，如果每天有很多隨心而發的精彩生活，那要好好想想了。
特別鳴謝： 廣州錦龍奧迪借出e-tron以供拍攝 我們TG Team MrOdeil，Gilbert Kwok，及我自己壹起拍攝。
感謝觀賞， 我是汽車之家 論壇紅人館的 AM豬63，Kevin Yeung， 喜歡試車，喜歡攝影，喜歡分享， 下壹輯再見， 再壹次，Thanks！