最近，著名企業家福耀玻璃董事長曹德旺在第12屆中國汽車藍皮書論壇上的壹席話，愈發讓我覺得中國的新能源市場還很年輕。
曹德旺在藍皮書論壇上表示，“電動車是新壹輪汽車行業的發展方向，但這只是方向，目前還不是時候。壹個產品完全靠產品補貼是必死無疑的，只有脫離補貼才能生存。汽車人應該堅持有效投資，投資和產出壹定要成正比。”
曹德旺既認可了汽車電動化的發展趨勢，但也委婉的表達了造新能源汽車需要大量資金，顯然，這個資金量遠不是蔚來汽車李斌所說的200億量級。有趣的是，在被主持人問到自己是否有電動汽車時，曹德旺表示“這是年輕人坐的”。
之後曹老板在現場還與大家分享了他的壹個小經歷：“我前年和做新能源車的兩個老板聊天，他們說這是方向，政府有補貼。我很客氣地告訴他們，經濟補貼有上限，不能增加了，那企業怎麽辦？作為企業家，經營壹個產品，完全靠國家補貼，那就等於等死。要做到不靠國家補貼來做。”
話說得很重，但又很切實際。
新能源市場的需求還未被“點燃”
翻看之前的成績，2014-2015年，在購置補貼及稅收優惠政策刺激下，我國新能源車產量實現了跨越式增長，從2014年的7.85萬輛到2015年的34.05萬輛，產量幾乎翻了5倍。?
但自去年6月新能源補貼退坡以來，國內新能源汽車銷量已經連續12個月下滑，直到今年7月才恢復增長。值得壹提的是，如此大的增長幅度背後是因為去年新能源補貼退坡導致7月銷量基數較低所致，另壹方面則是因為國家對新能源汽車發展作出持續性的政策支持，包括購置補貼政策延長至2022年底，同時平緩補貼退坡力度和節奏等等。
事實上，車企靠新能源車來賺取國家補貼、當地政府補貼、各項土地稅收政策等補貼早已經不是什麽秘密了，甚至壹度成為行業內的“潛規則”，而且有的車企還成立出行公司，左手倒右手之後，再將銷售到出行公司的車輛關鍵零部件拆回來組裝到新車上，極大的降低了成本，只有這樣才能夠賺到錢。如此壹來新能源車的真需求似乎並沒有那麽大。
做新能源汽車真的不掙錢
不可否認，在培育新能源汽車市場的過程中，湧現出壹些令人期待的企業，比如蔚來汽車、小鵬汽車，這兩家車企有壹個***同特點，那就是創始人身先士卒。尤其是蔚來汽車的李斌，這位被評為“2019最慘的人”也終於帶領蔚來熬過了至暗時刻。
根據蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收37.2億元，毛利率首次實現轉正，汽車銷售毛利9.7%，整體8.4%；同時其車電分離的模式也得到了驗證，可以說是帶給行業內壹種全新的生產模式、產品模式及運維模式，而這些則是傳統車企的最大短板。
但就算這樣蔚來、小鵬也是虧得“褲子”都不剩。所以說新勢力在目前是不可能賺錢的，“少虧當掙”這才是現在造車新勢力的現狀，不，也許是今後十年的狀態。咱不瞎說，看數據。
2019年Q4，蔚來經營虧損達28.3億，虧損率達99%，每交付壹輛虧損34.4萬。受疫情影響，2020年Q1蔚來交付數大幅下降，單車經營虧損達到創紀錄的40.9萬。每輛車出廠價不到33萬，虧損近41萬。
2020年Q2毛利潤率回正，費用率大幅下降，經營虧損率驟然降至31%，每賣壹輛車毛虧損11.4萬，還要攤9.1萬市場/行政費用（2019年Q4要18.8萬元）。除此之外，蔚來還承諾終身免費維修、終身免費換電，車主最擔心的是企業做不下去。大家說這能不虧嗎？小鵬的虧損能力也不弱。2020年Q2交付3228輛，經營虧損8.1億，攤到每臺車是25.2萬，遠高於出廠價。
造車新勢力說完了，咱們再說說自主新能源領域的老大，比亞迪。作為壹家在新能源領域深耕多年的老炮兒，近五年拿到國家新能源補貼近90億元，但那又怎樣呢？
比亞迪對外披露的2019年年報顯示，比亞迪去年實現營業收入1277.39億元，同比下降1.78%；凈利潤16.14億元，同比下降41.93%。其中，計入當期損益的政府補助為14.83億元。比亞迪財報中的政府補助主要就是政府提供的新能源汽車補貼。可想而知，新能源汽車真是有點兒賠本賺吆喝的意思！
豐田汽車公司副社長寺師茂樹在2019年東京車展上被媒體問及“豐田為什麽這麽晚才推出純電動車？”他回答：“因為純電動車不掙錢。”
中央財政大手筆的專項補貼，其目的是要幫助尚處起步階段的新能源汽車產業盡快步入正軌，並減輕消費者購買新能源汽車的經濟負擔。但由於補貼方式過於粗放，導致各行各業的企業都想進軍新能源汽車領域，在新能源汽車發展的紅利時期分壹碗羹。可現實很殘酷，補貼壹退坡，新能源車銷量就出現下滑，大批新能源車企退局。
曹德旺說，新能源汽車是許家印這種有錢人做的，並非是說恒大的新能源之路就壹片坦途了，只是想告訴大家，新能源車現階段仍在燒錢，壹直依靠國家補貼維持的車企，是不可能生存下去的。
最後再聊聊特斯拉?
說到新能源，就不得不提特斯拉，從進口到國產，特斯拉壹路伴隨著爭議，包括落戶上海後當地政府給出的各項優惠政策，讓不少網友壹度認為對特斯拉“太好了”，我們耗費大量財力培育的新能源汽車市場，為什麽要讓特斯拉來割韭菜？
不說別的，咱們先來算算特斯拉2020年上半年拿走國家多少補貼吧。
特斯拉Model?3長續航版與特斯拉?Model3標準續航版，兩款車型?1-4月的單臺補貼參考額為27500元和24750元，?而?5-6月的補貼額為?13750?元與?12375元。?
根據交強險數據，特斯拉Model?3長續航版1-4?月在國內的上險量為1?輛，5-6?月為?1537?輛；特斯拉?Model3標準續航版1-4?月國內上險量為20168?輛，5-6?月為24802?輛，結合上述單臺補貼金額，最終算得特斯拉上半年獲得的補貼總額約為?8.27億元。可以說今年上半年特斯拉壹家企業就拿走了我國新能源補貼金額的19.4%。
另外，特斯拉的價格波動、配置變化以及售後服務，也讓壹些特斯拉車主有苦難言，“韭菜”正是大家對於特斯拉車主的昵稱……但我們需要明確的是，特斯拉國產後，的確給我國的新能源汽車市場帶來了強悍的競爭，?“鯰魚”效應隨之顯現，新能源市場的需求似乎也被“激活”了。
其實並不能簡單地將特斯拉在中國引發的追捧與消費者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創業的新能源車企，只有特斯拉壹家“火”了。特斯拉壹開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費者選它並不只是因為新能源汽車帶來的成本節約等簡單優勢，而是特斯拉獨有的理念、設計風格、智能化配置以及可以升級叠代的智能系統。
換言之，很多原來的豪華車的潛在消費者選擇特斯拉，並不是單純為電動車買單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以說什麽時候中國的新能源品牌可以像特斯拉壹樣，靠自身的魅力去吸引大家了，補貼也就不那麽重要了。
目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮下產生的。面向未來，新能源車要與傳統燃油車去正面競爭，則需要更系統地去了解和把握市場。未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關鍵領域都做到平衡，並在體驗上超越傳統汽車，方能有更大的發展空間，到那時新能源汽車壹定是賺錢的！
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