吉利收購沃爾沃後，最大的動作可以說是聯合開發CMA架構，全稱是緊湊型？模塊化？建築在瑞典哥德堡的中歐R&D中心(CEVT)開發，CEVT是吉利控股集團在2013建立的歐洲R&D中心。
現在我們可以看到基於CMA架構開發的車型越來越多，包括吉利品牌的車型，沃爾沃品牌的車型，以及到目前為止推出的每壹款領克品牌的車型。在這種情況下，是時候讓我們總結壹下眾多產品中CMA架構的特點了。當然，這些特點各有利弊。
多樣化
CMA框架下誕生了很多車型，其中只有領克品牌的01，02，03，05，以及新發布的06，已經涵蓋了SUV、跨界、轎車、轎跑SUV等多個不同類型的車型。
其實對於任何模塊化架構或者平臺來說，兼容不同車型只是壹個基礎項目，比如大眾，從polo到途安，都是MQB平臺的產品。豐田的TNGA架構也基本涵蓋了所有新款豐田和雷克薩斯。所以對於吉利-領克-沃爾沃的CMA架構來說，基於它開發出多種車型並不是什麽奇跡般的事情，只是做好自己的本職工作而已。
那麽多樣性在這裏意味著什麽呢？
其實是指性格的多樣性。前段時間，每當我們談到大眾MQB平臺的時候，我們都會認為大部分MQB平臺的車都是同壹款車型，車型之間並沒有太大的區別。即使是不同定位級別的車，行駛質感也差不多。傳說中的沒有(m)區(q)和(b)的MQB平臺就是這樣形成的，有觀點認為幾十萬的mqb比20萬甚至30萬的mqb更值得購買。
但是，在CMA架構中，不同的模型仍然有不同的個性。
比如03+和05搭載同樣的動力總成，駕駛感受完全不同。我知道妳會說03+是壹款定位特殊的性能車，駕駛感受肯定不壹樣，但這種個性差異在領克的其他車型上也能體現出來。比如01和05，01，兩者都是SUV基礎，尺寸也差不多，相對來說還是比較舒適的，而05的底盤在側向支撐方面更有運動的表現。
除了個性的多樣性，CMA架構在動力總成的類型上也有多樣性。
在傳統燃油動力方面，CMA架構提供了發動機和變速箱的多種組合。發動機有1.5T和2.0T，變速箱的匹配會根據不同的車型甚至不同的驅動形式來選擇。目前CMA架構上出現的變速箱有三種:6AT、7DCT、8AT。
如果是其他廠商的平臺架構，通常不會提供這麽多選擇。驅動形式就不用說了，必須兼容四驅系統。
事實上，為了實現產品的多樣性，CMA架構在開發的時候就將車輛部件劃分為25個超級模塊。除了大家熟悉的發動機、變速箱等部件外，還有車身結構相關部件和電氣化相關部件。這相當於在玩排列組合。如果模塊數量足夠多，可以拼湊出更多的方案，可以給車輛的類型和個性帶來不同的效果。
更重要的是，CMA架構還兼容純電動汽車的R&D和量產，這是CMA架構相比其他壹些汽車R&D和量產架構平臺的優勢之壹。
說到這裏，就不得不提沃爾沃的高端電動車品牌——Polestar，極地之星。
在Polestar的產品系列中，有壹款非常重要的產品，將會在今年正式投放市場，那就是Polestar？2，這是壹款針對定位的特斯拉車型？3純電動車，之前公布的預售價在30萬以內。
這款純電動汽車基於CMA架構打造，也是CMA架構下的首款純電動汽車。但是Polestar？2的產前準備階段時間稍微長壹點，很多人等不及了，趕緊開始發貨吧。
壹致
說到多樣性，我們來談談統壹性。妳可能會覺得矛盾。既然種類繁多，怎麽統壹呢？
大家還記得剛才說的CMA架構把車輛零件分成25個超級模塊嗎？這些不同的模塊通過壹個統壹的接口組合在壹起。CMA架構還有標準化的制造工藝清單，可以有效控制不同車型在不同生產線采用相同的制造工藝和標準，從而保證整車質量的壹致性。
這在實際體驗中也可以發現。雖然在CMA架構上誕生的機型個性不同，但在某些方面的體驗上是相對壹致的。
比如坐姿。
雖然SUV和轎車天生行駛高度不同，但由於模塊化的存在，車身上下肢的彎曲角度以及與方向盤、踏板的相對位置可以統壹，讓駕駛者在駕駛CMA架構的不同車型時找到熟悉的感覺。
座椅的調節範圍有壹個標準範圍，前後262.2mm，高度65mm。即使在座椅調節的NVH方面，CMA架構也有自己更高的要求。他們的標準是座椅操作最大聲音只有38dB，遠低於主流的45dB。
還有就是駕駛的NVH性能。雖然不同的機型根據定位會有不同的朝向調整，但是基於CMA的機型在濾振和靜音的表現上有非常好的基礎。即便是領克05這樣20寸輪圈的車，也不利於路面碾壓的處理，但在“比利時路”上依然有著非常穩定的表現。
統壹帶來的壹個好處就是提高了零件的通用性，對降低研發和生產成本有很大的幫助。
其實模塊化平臺或者架構可以降低成本的理論從大眾的MQB平臺就開始出現了，但是在MQB等品牌的壹些平臺或者架構上，作為消費者，似乎看不到廠商降低成本給消費者帶來了什麽好處。第壹，汽車的質量可能不會提高，第二，價格可能不會比以前便宜。
但是在領克品牌甚至吉利品牌研發的采用CMA架構的車型上，我們看到了廠商通過降低成本給消費者帶來的好處，也就是兼顧了品質感和漂亮的價格。
只是車轍君認為這也是市場結構的原因，尤其是作為克林這樣的新品牌，我們可以看到他們的產品在質量上確實有優勢，值得更高的價格。然而，壹旦價格高了，消費者就不太願意買這種車了。畢竟現實是殘酷的。
向前看
作為汽車R&D和生產基礎設施領域的後起之秀，CMA在壹些細節上可以表現出更加優秀的前瞻性。
現在的汽車，即使不是新能源的純電動車，電氣系統也已經越來越復雜，因為現在的汽車都在強調智能化。實現汽車智能化的重要壹步是向無人駕駛或自動駕駛的目標邁進。無人駕駛或自動駕駛面前最大的障礙是什麽？
答案是運算速度。
為了達到更高的運行速度，對車載電子系統的要求也更高。
CMA架構在開發之初也註意到了這壹點，因此設計了可以輕松應對未來10-15的電氣系統冗余。目前智能駕駛領域發展非常快，所以在5年前的發展階段就為未來15-20年的智能化發展做好了準備，充分體現了CMA架構的前瞻性。
CMA架構的前瞻性還體現在動力系統的兼容性上。就像我們剛才說的，CMA架構不僅有汽油車，2.0T發動機也能輕松滿足現階段嚴苛的國6排放標準，也有能力應對變態的歐7排放標準。
此外，CMA架構還將有插電式、混光式和純電動汽車。
妳可能會問，純電動車和傳統燃油車都采用平臺架構，那麽這款基礎純電動車會是“油改電”的神作嗎？這個問題確實存在，就像大家懷疑寶馬不單獨開發純電動汽車的平臺架構壹樣。
車特君認為，要看平臺架構在開發之初是否考慮了純電動汽車的R&D和生產。我們說的“油改電”指的是那些原本只有油車，後來突然增加了純電動車的平臺。比如CMA架構在開發之初就已經將純電力形式納入開發目標，不屬於“油改電”。
可玩性
對於壹些愛車愛車的人來說，在選擇車型時往往會將可玩性考慮在內，而可玩性可能是目前CMA架構缺失或限制的壹部分。
所謂可玩性，主要是指車輛留給車主的“折騰空間”。
例如，大眾MQB平臺可能是目前可玩的架構平臺之壹。其中壹大原因是，已經有很多車型誕生於MQB平臺，並且它們在市場上的數量也很大，所以很多汽車後市場品牌都會推出針對MQB平臺車型的改裝升級產品。這些改裝升級通常包括電源、機箱等套件部分，甚至可以分為幾個級別，也就是我們常說的“壹階”。
CMA架構在這方面還不是那麽成熟。主要原因是CMA架構還在發展壯大過程中，擁有量還不夠大。而且之前的CMA架構車型並沒有把重點放在吸引愛玩車的消費者上。
其產品的壹個現象可以說明這壹點:領克03+作為第壹款中國性能車，確實有很好的基礎，但是Rut君從壹些渠道了解到，玩車壹族常用的入門級升級方案根本不可行——刷ECU。
或許是來自沃爾沃的技術安全防護等級很高，無法破解ECU發動機控制電腦，只能通過外接電腦改變動力曲線，而這種形式的升級對於03+來說非常有限。這幾乎沒有給汽車用戶留下所謂的“折騰空間”。
同時，由於需求相對較小，03+等基於CMA的車型的底盤升級選擇也非常有限。
比爾斯坦、薩克斯、斯坦、艾巴赫、KYB等MQB平臺的高爾夫，可以提供無數的選擇，擁有龐大的改裝生態圈，而CMA的LECK 03卻找不到量產的大品牌改裝件，幾乎沒有生態圈。
鑒於在CMA架構中占據較大位置的LECK品牌的主要目標群體是相對年輕的消費者，他們在換車方面可能有壹定的需求，所以Rutjun認為拓展CMA架構的可玩性是吉利-LECK-Volvo接下來需要推動的事情。畢竟03+這樣的車都造出來了，車主還要折騰。
寫在最後
作為吉利和沃爾沃聯合開發的模塊化架構，在CMA基礎上誕生的車型無論是駕駛還是乘坐都能給消費者很好的品質感，尤其是在吉利品牌和領克品牌的部分車型上。以更能讓大多數消費者接受的價格打造越級駕駛體驗，確實令人興奮。
這和CMA架構在發展之初制定的很多目標和標準有關。不過話說回來，雖然CMA架構的型號很多，但是相對於其他廠商比較早推出的平臺架構，體積還是比較小的。通過豐富產品線，擴大數量，可以進壹步發揮模塊化架構的優勢。
問題是，接下來應該繼續推出什麽樣的產品來吸引消費者？SUV種類繁多，那麽轎車市場還有機會嗎？純電動車產品能否下放到雷克薩斯品牌甚至吉利品牌？
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