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漂移的具體方法是什麽?

以下是漂移的定義和具體操作技巧:

漂移的定義是車頭方向與車身實際方向有較大角度(肉眼可以識別),漂移分為產生、中途和結束三個階段。

漂移的原理可以歸結為壹點:後輪失去大部分(或全部)抓地力,前輪要能保持抓地力(最多只能失去壹小部分,最好能獲得額外的抓地力)。這時候只要前輪有壹定的側向力,汽車就會甩尾,也就是發生漂移。

使後輪失去抓地力的方法:A1。行駛中後輪與地面存在負速差(後輪速度比較低);A2。無論如何,後輪與地面存在正的速度差(後輪速度比較高);A3。降低行駛過程中後輪與地面之間的正壓。滿足這三項中的壹項就夠了。其實A1和A2都是降低摩擦系數的方法,由於應用方法不同而分開。

保持前輪抓地力的方法:B1。行駛中不要使前輪與地面產生較大的速度差;B2。行駛過程中,增加正壓力比過多降低前輪與地面之間的正壓力要好。這兩項必須同時滿足。

實際操作中,手制動必須同時滿足A1和B;如果急剎車,會遇到A1,A3,B2,但不壹定是b 1;動力足夠的後輪驅動,在車速不是很高的情況下猛踩油門可能會遇到A2和B。

說白了,產生漂移的方法有:C1,直道上拉手剎後打方向;C2。轉彎時手制動;C3。直線行駛過程中急剎車後打方向;C4,轉彎時猛踩剎車;C5。動力足夠的後輪驅動(或者前後輪驅動力分配比傾向後輪驅動的四驅)在速度不是很高的時候猛踩油門打方向。

其中,C3和C4使用重量轉移(後輪的重量轉移到前輪),這是對汽車傷害最小的方法。C1和C2只用於拉力比賽的前輪驅動和四驅,而且是免費的,除非妳不怕弄壞車。

註意,C1與C2、C3和C4是分開的,因為汽車的運動路線會非常不同。重要提示:漂移過彎和普通過彎壹樣,都是有限速的,漂移過彎的限速最多只能高於普通過彎,堅硬地面上漂移過彎的限速低於普通過彎!千萬不要學《頭文字D》裏漂移過彎可以更快的神話!因為它只適合山區,因為它在山區狹窄的彎道裏真的很有效,因為它可以保持發動機轉速,提高轉彎的速度。像這樣在普通街道上跑步,只會浪費時間。但如果妳掌握並靈活運用這壹技術,在常規跑場地的時候就不會掉隊,因為妳已經掌握了駕駛的要領——掌握車輛重心的移動,當然也能在不打滑的情況下找到最快的行駛路線。

至於最後能否甩尾,與輪胎與路面的摩擦系數、車速、制動力、油門大小、前輪角度、車重分布、輪距軸距、懸掛硬度等諸多因素有關。比如雨天、雪天開車搖尾巴容易,不搖尾巴就比較難;行駛速度越高,越容易甩尾(所以安全駕駛的第壹法則就是不要開太快);如果方向快,容易甩尾(高速變道不連續,可能導致甩尾,哪怕是小範圍的來回,只要妳在高速);軸距越長,車身越高,重量轉移越劇烈,越容易甩尾(而且很容易翻車!)

有人提到了多種漂移模式,其實都在以上五種類型之內。包括《頭文字D》裏描述的漂移模式,就是先右轉,再急轉左轉。這是壹種增加重量轉移的方法,例如,在他的情況下,進壹步增加右前輪的正壓。為什麽這樣可以進壹步增加右前輪壓力?去復習壹下重量轉移。還有為什麽要增加右前輪壓力?因為在使用C3或C4產生漂移時,四個車輪中外側前輪的壓力最大,所以它起著最重要的作用,進壹步增加它的壓力可以使車身旋轉得更快。

最先進的漂移生成方法斯堪的納維亞Flick

這是WRC拉力賽中使用的壹個特殊動作,有人稱之為鐘擺轉彎。如果我沒記錯的話,它是由拉力車手卡洛·賽恩斯創立的。

假設妳將要進入壹個右急轉彎。D1。如果妳的位置在前壹個彎之後在左邊,那麽直走。如果妳的位置不在左邊,那麽不要馬上向左傾斜,而是向左行駛。D2。確保汽車以穩定和正確的方向行駛。把剎車踩到底,四個輪子很快就鎖死了,車子會按原來的方向滑下去。D3。在即將進入彎道的地方,將方向盤向右轉動壹定角度。鎖死的前輪轉向作用很小,車頭不會很快向右偏離。D4。當妳到達拐角時,迅速松開剎車。這樣車頭會被猛的向右拉,車身旋轉的非常快。

前面提到的D1和D2是簡化的準備工作,要容易得多。完整的準備看起來不可思議——車向前滑行時車頭指向左側!要產生這樣的幻燈片,方法是向右打壹點方向,再向左打壹點方向。因為車的運動是從右向左變的,中間必然有壹個向前的瞬間,也就是在這個瞬間,馬上把剎車踩到底,車身向前滑行。而且因為這個時刻到來的時候車頭壹定是指向左邊的,所以車身向前滑動,車頭指向左邊。

這個初始過程只用了不到壹秒的時間就完成了,因為路面很窄,不允許大幅度的左右偏離,所以這個動作是壹個危險的高難度動作。註意這裏還有壹個漂移!也就是說,完整的斯堪的納維亞電影是兩種漂移的結合。

漂移是發動機轉速和傳動比變化不大時的壹種轉向技術。與常規轉向相比,轉彎時能保持較高的速度和動力,輪胎會有損傷。如果漂移後速度損失很大,降檔過度,那就是戰略失誤。

利用車身本身的慣性矩,可以在前進方向不變的情況下改變車頭的方向,在這種情況下可以加速過彎。

根據我的理解和很多遊戲說明,具體曹的工作是這樣的:遵循正常的從外側入彎的原則,在入彎前微微揮動方向盤,給車壹個小的角度偏差。然後馬上松開油門,踩剎車。這裏是所謂的“全制動”(與所謂的“全減速”不同,前者要求壹次將制動踩到底,在瞬間提供最大制動扭矩,但不要求明顯減速;後者是由輕到重踩剎車,充分減速。),此時為了抵消車身重心與車輪阻力形成的力偶力矩,前後輪壓力變化形成相反的力偶力矩。

前輪壓縮,後輪放松。如果後輪輪胎的摩擦系數比前輪大不了多少,在車身有水平角度的前提下(先打方向盤)。),車輛會近似以前輪為軸,車尾會偏離車頭。當它偏離到壹定角度時,立即踩油門,防止熄火。這是車輛重新獲得前進動力,運動方向轉向車頭方向的時候(壹開始車身是傾斜的)。彎曲時也遵守側向彎曲的原理。

簡單來說:外入隅。在入彎前車身穩定的前提下,稍微轉彎,松開油門,短暫猛踩剎車。當車頭即將指向彎道方向時,立即踩油門,出彎時仍要註意線路。

在車輛調校方面,從受力分析可以看出,提高漂移效率的關鍵是車頭能否被更多的下壓力有效制動。去年和同學壹起算,參考了壹些書。這是我簡化的力學計算,將整車視為剛體,不考慮輪胎側偏角、ASM和TCS功率分配等因素。但這應該是普遍適用的。)

因此,可以進行以下調整。

1:增加重心高度不僅增加了慣性力偶矩的偶極矩臂,還增加了反向力偶矩。具體方法是增加懸掛長度(單位為mm),使車頭盡可能高(當然不能高於車尾,否則直線運動性能會大打折扣)。

這明顯增加了風阻,降低了車輛的穩定性。

2.減少重心的下降,增加下壓力的變化速度。具體方法是增加前輪懸掛裝置的彈性系數(單位是kg/mm,可以買FullCustomize懸掛來調整)。

這樣車身會對不平的路面非常敏感,造成動力損失。

3.增加前輪的摩擦系數。前輪盡量使用較軟的輪胎,不要把後輪做得比前輪軟很多,否則漂移起來會很困難,漂移過程中車身也不會像牛壹樣動。

這在很多情況下是不可能的,尤其是前輪驅動的汽車。

4.增加前部的空氣動力學下壓力。同時會增加前方風阻。(GT3好像沒有這個項目,但是SEGA GT有。)

對於前輪驅動的車輛,更有效的增加加速性能,同時也增加了前輪的磨損,所以前輪壹定要用硬胎,因為大多數情況下,前輪驅動的車輛都是硬的,所以這是壹對矛盾,要註意取舍。

5.降低尾部的空氣動力學下壓力。具體做法是把尾巴放平。

缺點:後輪驅動車輛,驅動輪抓地力明顯降低,高速加速性能不足。

6.關閉ABS,防止此裝置影響急剎車。沒有ABS,急剎車不會造成很大的速度損失。但是車頭也會受到向下的壓力。否則,ABS會試圖防止打滑,使車輛減速,減少踩踏效應。

在正常轉彎時這樣做是非常危險的。沒有信心的話建議不要用曹。個人認為ABS在高速比賽中作用不大。關鍵是技巧。

顯然,根據上面的分析,任何有利於彎道表現的狀態都不利於直道的表現,這是事物的兩面性。調整時根據賽道的具體情況決定,是彎道多還是直道多直到多長,車輛是高速還是低速。

調整和駕駛也要考慮到車輛的駕駛模式。這是決定性因素。壹般來說,FR車容易漂移,前懸掛可以少調壹些;先生的車比較難,但是正常過彎性能很好。FF的車要盡量不漂移,原因已經說過了。

漂移中可能發生的事故和誤操作:

1:轉向不足,車輛撞上彎道外側。在這項技術中,這往往是由於入彎時機不正確造成的。當然,先剎車後轉彎的錯誤曹動作也會造成這個問題。註意提前入彎,熟悉賽道。

2:轉向過渡(轉向過度),車輛撞向彎道內側。在這項技術中,轉彎過渡可能由兩個原因引起:過早入彎;彎道加速時間延遲。註意車頭對準轉彎方向時不要踩油門,要稍微前進。

3:自旋,車身水平滾動。這明顯是轉彎前猛打方向盤造成的。尤其是速度高的時候,飄移的技術非常危險。

4.戰略失誤,在不應該的時候使用漂移。賽車的目的是比對手更快更好,而不是為了帥。漂移技巧的使用也要忠實於這個原則,因為妳拍的不是洛杉磯警察追車的驚險場面。在漂移的過程中,由於發動機沒有明顯的減速,往往給人壹種速度的錯覺,但往往是怠速。急轉彎中漂移的運用顯然只有電影才有,人們給它起了壹個很形象的名字——“甩尾”,這在任何正規的賽車文獻中都找不到。有時候過直角彎的時候,即使全車都跨過去了,還是在以很低的速度行駛。如果車轉出來的時候實際速度只有幾十碼,但是發動機在5、6千轉的高轉速下運轉,就會導致強制降檔(at)和遊戲中的汽車重啟(經常有人認為漂移已經成功,他做了壹個很帥的過彎動作),實際上會導致輪胎脫落,發動機熄火或者氣缸爆炸。其實很多情況下,拐彎快是正常的,漂移沒有意義。

在不熟悉賽道的情況下,建議不要在任何彎道使用漂移。AI即使沒有這個技能也能跑出驚人的成績,而且破紀錄非常困難。等妳熟悉了之後,就可以比較得失,適當采用。在壹些地方,直線減速是不經濟的。

漂移產生的原理:

說到底,怪就壹種:後輪失去大部分(或全部)抓地力,前輪應該還能保持抓地力(最多只能失去壹小部分,最好能獲得額外抓地力)。這時候只要前輪有壹定的側向力,汽車就會甩尾漂移。

如何讓後輪失去抓地力:

1.行駛過程中後輪與地面存在負速差(後輪速度相對較低)。

2.無論如何,後輪與地面的速度差是正的(後輪速度比較高)。

3.降低行駛過程中後輪與地面之間的正壓。

滿足這三項中的壹項就夠了。

其實1,2都是降低摩擦系數的方法,因應用方法不同而分開。

如何保持前輪抓地力:

1.行駛過程中前輪與地面沒有很大的速度差。

2.行駛過程中,增加正壓力比過多降低前輪與地面之間的正壓力要好。這兩項必須同時滿足。

在實際操作中,手剎必須保證在行駛過程中後輪與地面有負的速度差(後輪的速度比較低)並且在行駛過程中前輪與地面沒有大的速度差;

漂移初始狀態的簡單操作:

產生漂移的方法有:

1.直行時拉手剎再打方向。

2.轉彎時的手制動

3.直路行駛,急剎車後打方向

轉彎時猛踩剎車

5.動力足夠的後輪驅動(或者前後輪驅動力分配比例傾向於後輪驅動的四驅)在速度不是很高的時候猛踩油門打方向。

其中3和4采用重量轉移(後輪重量轉移到前輪),這是對汽車傷害最小的方法。

1,2只用於拉力比賽的前輪驅動和四驅,而且是免費的,除非妳不怕弄壞車。

註意1和2,3和4是分開的,

因為汽車的運動路線會很不壹樣。重要提示:漂移過彎和普通過彎壹樣,都是有限速的,漂移過彎的限速最多只能高於普通過彎,堅硬地面上漂移過彎的限速低於普通過彎!

至於最後能否甩尾,與輪胎與路面的摩擦系數、車速、制動力、油門大小、前輪角度、車重分布、輪距軸距、懸掛硬度等諸多因素有關。比如雨天、雪天開車搖尾巴容易,不搖尾巴就比較難;行駛速度越高,越容易甩尾(所以安全駕駛的第壹法則就是不要開太快);打方向快,容易甩尾(教我開車的師傅告訴我不要打方向盤太快);軸距越小,車身越高,重量轉移越劇烈,越容易甩尾(而且很容易翻車!);前懸掛系統的防傾作用越弱,越容易甩尾。

有人提到了多種漂移模式,其實都在以上五種類型之內。

尾部輕彈控制:

如果手剎是用來漂移的,那麽當車旋轉到妳想要的角度時,妳就應該松開手剎。

漂移中間的任務是調整車身姿態。因為路面不平整,路線彎曲的程度,汽車的過彎特性等因素都會經常發生變化。因此,駕駛員往往要控制方向盤、油門、剎車甚至離合器(不推薦),才能讓汽車按照駕駛員想要的路線行駛。

先說明原理:要讓輪子滑得長,就要盡量減少輪子與地面的摩擦力;為了使車輪不打滑,我們應該盡可能地增加摩擦力。如前所述,減少摩擦的方法是使車輪旋轉過快或過慢,減少車輪與地面之間的正壓力。增加摩擦力的方法是相反的。

其中,使車輪轉動過慢的方式是踩腳剎或手剎(還是那句話:腳剎作用於四個車輪,手剎作用於後輪。不管有沒有手剎作用在其他車輪的車上,我知道的有手剎的車都是我說的)

踏板剎車:四個輪子都會減速,不能壹概而論是前輪失去的摩擦力大還是後輪失去的摩擦力大。

手剎:前輪不會失去摩擦力而後輪會失去很多摩擦力,容易轉向過度。因為腳剎和手剎都可以減速,汽車很快就會停止打滑。

真實漂移:

但是,如果妳想讓車輪滑行很長壹段距離,唯壹的辦法就是讓驅動輪高速空轉,而妳必須有壹輛有迷幻藥和足夠動力的車才能做到這壹點。為什麽會有迷幻藥?因為車身在漂移的時候會傾斜,外側車輪對地面的壓力大,內側車輪壓力小。沒有LSD,內驅動輪會空轉,外驅動輪轉動緩慢。慢行車輪與地面摩擦力大,汽車側滑很快就會停止。

汽車分為前驅、後驅和四驅,沒有驅動力的車輪不可能高速空轉。那麽前驅車的後輪就做不了長距離側滑。如果驅動輪(也就是前輪)高速空轉,側滑比後輪多,偏流角就會減小,所以前驅車是做不了長距離偏流的。四輪驅動汽車顯然是可能的。後驅呢?後輪驅動的前輪沒有驅動力,但是前輪可以向車身滑動的方向擺動壹定角度,所以後輪驅動也可以漂移很遠的距離。

側滑距離與側滑開始前的速度有關,通常會滑得比較慢,最後停止,但如果場地允許,控制得好,理論上可以做無限側滑。因為打滑的車輪還有壹定的加速度,打滑的輪胎也受到地面的阻力,當這兩個作用平衡時,汽車的速度就不會降低。比如甜甜圈就是無限漂移中的壹種,但也可以做壹個大轉彎半徑的無限漂移。

以上都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道了這些原理之後,再來說說——

調整身體姿勢的方法:

1.控制好前輪的角度,不要太大也不要太小,尤其是後驅。

2.調節油門和剎車,使車趨於加速或減速,產生重量轉移,控制車頭是向外滑得多還是車尾向外滑得多。

3.再次使用手剎產生轉向過度。

註:在2中,後輪驅動(或動力分配比趨向後輪驅動的四驅)加油的效果不壹定是加速。如果加油太猛,可能會因為後輪轉速過高而減少摩擦力,車尾會更向外滑。

重要說明:

最大漂移角度:

最大漂移角——在漂移中途,如果車頭方向與車身方向的夾角大於這個角度,就必須停車(不停車就撞車了)。註意,它不包括漂移發生的時間。

對於後輪驅動的車輛,由於前輪沒有驅動力,無法產生高速怠速轉向和向外側滑,只能依靠地面對前輪的側向力來控制前輪的運動。所以車頭方向與車身運動方向的夾角最多只能等於前輪最大擺角(不同車前輪擺角不同,壹般車前輪擺角可以在30度左右)。如果再大壹點,除了停車再啟動,就沒辦法恢復正確行駛了。註意,壹般人所說的“大角度漂移”並不是指車頭方向與車身運動方向之間的角度,而是指附圖中紅色標註的角度。彎道越陡,角度越大。

後輪驅動也有前輪抓地力不足,轉向不足的情況。在這種情況下,車頭方向與車身運動方向的夾角不能超過最大偏轉角,否則必須停車恢復正常行駛。

因為前驅可以保持後輪的抓地力,加大油門使前輪向外滑行,所以前驅的最大偏流角很大,可以接近90度。

四驅因為前後輪可以高速怠速,所以加油時前輪向外打滑的可能性比較大(為什麽?因為加油時重量轉移到後輪,前輪與地面的摩擦力小),前輪可以向外擺動,那麽四驅的最大偏流角大於後驅。(漂移:出現異議,在完成車架設置的情況下,後輪驅動的漂移角度大於4WD。)

比較三種駕駛形式,前驅最容易駕駛,也最安全。(DRIIFT:異議出現,呵呵,我覺得FR開起來最好,停車的時候真的“感覺很棒”)

漂出彎道:

出彎的時候要結束漂移,結束的方式和漂移過程中減小漂移角度的方式是壹樣的。

對於前驅動,

1.加油導致車頭向外滑動(因為除了漂移的時候,前驅車基本都是轉向不足)。

2.通過向外擺動前輪來校正前角度。

3.前輪向外擺動後也可以放壹點油門。

四驅的話,2通常是必須的,3也有效,1不壹定有效。

對於後輪驅動,最重要的是靠2。視具體情況而定,重量分布、驅動力分布、之前的偏流角、路況等因素都有影響。

註意整個漂移過程(包括開始、中間和結束),所以在準備轉彎的時候,不要把車頭指向路的外側,而是指向內側,這樣當車滑到路的最外側時,橫向速度剛好為零,就是完美的轉彎。

後記:

開不同的車去漂移肯定有個適應過程,了解車的特性;在不同的道路上也應該有壹個適應的過程。在拉力賽中,因為不知道每個彎道的具體情況,所以即使妳上賽季跑過這個賽段,路面也不會和以前壹樣。所以拉力賽的彎道提倡“慢進快出”的原則——進彎前減速,看清彎道後再加大油門。利用這個原理轉個彎也不會慢多少,安全性也會大大提高。