漂移的定義是車頭方向與車身實際方向有較大角度(肉眼可以識別)，漂移分為產生、中途和結束三個階段。
漂移的原理可以歸結為壹點:後輪失去大部分(或全部)抓地力，前輪要能保持抓地力(最多只能失去壹小部分，最好能獲得額外的抓地力)。這時候只要前輪有壹定的側向力，汽車就會甩尾，也就是發生漂移。
使後輪失去抓地力的方法:A1。行駛中後輪與地面存在負速差(後輪速度比較低)；A2。無論如何，後輪與地面存在正的速度差(後輪速度比較高)；A3。降低行駛過程中後輪與地面之間的正壓。滿足這三項中的壹項就夠了。其實A1和A2都是降低摩擦系數的方法，由於應用方法不同而分開。
保持前輪抓地力的方法:B1。行駛中不要使前輪與地面產生較大的速度差；B2。行駛過程中，增加正壓力比過多降低前輪與地面之間的正壓力要好。這兩項必須同時滿足。
實際操作中，手制動必須同時滿足A1和B；如果急剎車，會遇到A1，A3，B2，但不壹定是b 1；動力足夠的後輪驅動，在車速不是很高的情況下猛踩油門可能會遇到A2和B。
說白了，產生漂移的方法有:C1，直道上拉手剎後打方向；C2。轉彎時手制動；C3。直線行駛過程中急剎車後打方向；C4，轉彎時猛踩剎車；C5。動力足夠的後輪驅動(或者前後輪驅動力分配比傾向後輪驅動的四驅)在速度不是很高的時候猛踩油門打方向。
其中，C3和C4使用重量轉移(後輪的重量轉移到前輪)，這是對汽車傷害最小的方法。C1和C2只用於拉力比賽的前輪驅動和四驅，而且是免費的，除非妳不怕弄壞車。
註意，C1與C2、C3和C4是分開的，因為汽車的運動路線會非常不同。重要提示:漂移過彎和普通過彎壹樣，都是有限速的，漂移過彎的限速最多只能高於普通過彎，堅硬地面上漂移過彎的限速低於普通過彎！千萬不要學《頭文字D》裏漂移過彎可以更快的神話！因為它只適合山區，因為它在山區狹窄的彎道裏真的很有效，因為它可以保持發動機轉速，提高轉彎的速度。像這樣在普通街道上跑步，只會浪費時間。但如果妳掌握並靈活運用這壹技術，在常規跑場地的時候就不會掉隊，因為妳已經掌握了駕駛的要領——掌握車輛重心的移動，當然也能在不打滑的情況下找到最快的行駛路線。
至於最後能否甩尾，與輪胎與路面的摩擦系數、車速、制動力、油門大小、前輪角度、車重分布、輪距軸距、懸掛硬度等諸多因素有關。比如雨天、雪天開車搖尾巴容易，不搖尾巴就比較難；行駛速度越高，越容易甩尾(所以安全駕駛的第壹法則就是不要開太快)；如果方向快，容易甩尾(高速變道不連續，可能導致甩尾，哪怕是小範圍的來回，只要妳在高速)；軸距越長，車身越高，重量轉移越劇烈，越容易甩尾(而且很容易翻車！)
有人提到了多種漂移模式，其實都在以上五種類型之內。包括《頭文字D》裏描述的漂移模式，就是先右轉，再急轉左轉。這是壹種增加重量轉移的方法，例如，在他的情況下，進壹步增加右前輪的正壓。為什麽這樣可以進壹步增加右前輪壓力？去復習壹下重量轉移。還有為什麽要增加右前輪壓力？因為在使用C3或C4產生漂移時，四個車輪中外側前輪的壓力最大，所以它起著最重要的作用，進壹步增加它的壓力可以使車身旋轉得更快。
最先進的漂移生成方法斯堪的納維亞Flick
這是WRC拉力賽中使用的壹個特殊動作，有人稱之為鐘擺轉彎。如果我沒記錯的話，它是由拉力車手卡洛·賽恩斯創立的。
假設妳將要進入壹個右急轉彎。D1。如果妳的位置在前壹個彎之後在左邊，那麽直走。如果妳的位置不在左邊，那麽不要馬上向左傾斜，而是向左行駛。D2。確保汽車以穩定和正確的方向行駛。把剎車踩到底，四個輪子很快就鎖死了，車子會按原來的方向滑下去。D3。在即將進入彎道的地方，將方向盤向右轉動壹定角度。鎖死的前輪轉向作用很小，車頭不會很快向右偏離。D4。當妳到達拐角時，迅速松開剎車。這樣車頭會被猛的向右拉，車身旋轉的非常快。
前面提到的D1和D2是簡化的準備工作，要容易得多。完整的準備看起來不可思議——車向前滑行時車頭指向左側！要產生這樣的幻燈片，方法是向右打壹點方向，再向左打壹點方向。因為車的運動是從右向左變的，中間必然有壹個向前的瞬間，也就是在這個瞬間，馬上把剎車踩到底，車身向前滑行。而且因為這個時刻到來的時候車頭壹定是指向左邊的，所以車身向前滑動，車頭指向左邊。
這個初始過程只用了不到壹秒的時間就完成了，因為路面很窄，不允許大幅度的左右偏離，所以這個動作是壹個危險的高難度動作。註意這裏還有壹個漂移！也就是說，完整的斯堪的納維亞電影是兩種漂移的結合。
漂移是發動機轉速和傳動比變化不大時的壹種轉向技術。與常規轉向相比，轉彎時能保持較高的速度和動力，輪胎會有損傷。如果漂移後速度損失很大，降檔過度，那就是戰略失誤。
利用車身本身的慣性矩，可以在前進方向不變的情況下改變車頭的方向，在這種情況下可以加速過彎。
根據我的理解和很多遊戲說明，具體曹的工作是這樣的:遵循正常的從外側入彎的原則，在入彎前微微揮動方向盤，給車壹個小的角度偏差。然後馬上松開油門，踩剎車。這裏是所謂的“全制動”(與所謂的“全減速”不同，前者要求壹次將制動踩到底，在瞬間提供最大制動扭矩，但不要求明顯減速；後者是由輕到重踩剎車，充分減速。)，此時為了抵消車身重心與車輪阻力形成的力偶力矩，前後輪壓力變化形成相反的力偶力矩。
前輪壓縮，後輪放松。如果後輪輪胎的摩擦系數比前輪大不了多少，在車身有水平角度的前提下(先打方向盤)。)，車輛會近似以前輪為軸，車尾會偏離車頭。當它偏離到壹定角度時，立即踩油門，防止熄火。這是車輛重新獲得前進動力，運動方向轉向車頭方向的時候(壹開始車身是傾斜的)。彎曲時也遵守側向彎曲的原理。
簡單來說:外入隅。在入彎前車身穩定的前提下，稍微轉彎，松開油門，短暫猛踩剎車。當車頭即將指向彎道方向時，立即踩油門，出彎時仍要註意線路。
在車輛調校方面，從受力分析可以看出，提高漂移效率的關鍵是車頭能否被更多的下壓力有效制動。去年和同學壹起算，參考了壹些書。這是我簡化的力學計算，將整車視為剛體，不考慮輪胎側偏角、ASM和TCS功率分配等因素。但這應該是普遍適用的。)
因此，可以進行以下調整。
1:增加重心高度不僅增加了慣性力偶矩的偶極矩臂，還增加了反向力偶矩。具體方法是增加懸掛長度(單位為mm)，使車頭盡可能高(當然不能高於車尾，否則直線運動性能會大打折扣)。
這明顯增加了風阻，降低了車輛的穩定性。
2.減少重心的下降，增加下壓力的變化速度。具體方法是增加前輪懸掛裝置的彈性系數(單位是kg/mm，可以買FullCustomize懸掛來調整)。
這樣車身會對不平的路面非常敏感，造成動力損失。
3.增加前輪的摩擦系數。前輪盡量使用較軟的輪胎，不要把後輪做得比前輪軟很多，否則漂移起來會很困難，漂移過程中車身也不會像牛壹樣動。
這在很多情況下是不可能的，尤其是前輪驅動的汽車。
4.增加前部的空氣動力學下壓力。同時會增加前方風阻。(GT3好像沒有這個項目，但是SEGA GT有。)
對於前輪驅動的車輛，更有效的增加加速性能，同時也增加了前輪的磨損，所以前輪壹定要用硬胎，因為大多數情況下，前輪驅動的車輛都是硬的，所以這是壹對矛盾，要註意取舍。
5.降低尾部的空氣動力學下壓力。具體做法是把尾巴放平。
缺點:後輪驅動車輛，驅動輪抓地力明顯降低，高速加速性能不足。
6.關閉ABS，防止此裝置影響急剎車。沒有ABS，急剎車不會造成很大的速度損失。但是車頭也會受到向下的壓力。否則，ABS會試圖防止打滑，使車輛減速，減少踩踏效應。
在正常轉彎時這樣做是非常危險的。沒有信心的話建議不要用曹。個人認為ABS在高速比賽中作用不大。關鍵是技巧。
顯然，根據上面的分析，任何有利於彎道表現的狀態都不利於直道的表現，這是事物的兩面性。調整時根據賽道的具體情況決定，是彎道多還是直道多直到多長，車輛是高速還是低速。
調整和駕駛也要考慮到車輛的駕駛模式。這是決定性因素。壹般來說，FR車容易漂移，前懸掛可以少調壹些；先生的車比較難，但是正常過彎性能很好。FF的車要盡量不漂移，原因已經說過了。
漂移中可能發生的事故和誤操作:
1:轉向不足，車輛撞上彎道外側。在這項技術中，這往往是由於入彎時機不正確造成的。當然，先剎車後轉彎的錯誤曹動作也會造成這個問題。註意提前入彎，熟悉賽道。
2:轉向過渡(轉向過度)，車輛撞向彎道內側。在這項技術中，轉彎過渡可能由兩個原因引起:過早入彎；彎道加速時間延遲。註意車頭對準轉彎方向時不要踩油門，要稍微前進。
3:自旋，車身水平滾動。這明顯是轉彎前猛打方向盤造成的。尤其是速度高的時候，飄移的技術非常危險。
4.戰略失誤，在不應該的時候使用漂移。賽車的目的是比對手更快更好，而不是為了帥。漂移技巧的使用也要忠實於這個原則，因為妳拍的不是洛杉磯警察追車的驚險場面。在漂移的過程中，由於發動機沒有明顯的減速，往往給人壹種速度的錯覺，但往往是怠速。急轉彎中漂移的運用顯然只有電影才有，人們給它起了壹個很形象的名字——“甩尾”，這在任何正規的賽車文獻中都找不到。有時候過直角彎的時候，即使全車都跨過去了，還是在以很低的速度行駛。如果車轉出來的時候實際速度只有幾十碼，但是發動機在5、6千轉的高轉速下運轉，就會導致強制降檔(at)和遊戲中的汽車重啟(經常有人認為漂移已經成功，他做了壹個很帥的過彎動作)，實際上會導致輪胎脫落，發動機熄火或者氣缸爆炸。其實很多情況下，拐彎快是正常的，漂移沒有意義。
在不熟悉賽道的情況下，建議不要在任何彎道使用漂移。AI即使沒有這個技能也能跑出驚人的成績，而且破紀錄非常困難。等妳熟悉了之後，就可以比較得失，適當采用。在壹些地方，直線減速是不經濟的。
漂移產生的原理:
說到底，怪就壹種:後輪失去大部分(或全部)抓地力，前輪應該還能保持抓地力(最多只能失去壹小部分，最好能獲得額外抓地力)。這時候只要前輪有壹定的側向力，汽車就會甩尾漂移。
如何讓後輪失去抓地力:
1.行駛過程中後輪與地面存在負速差(後輪速度相對較低)。
2.無論如何，後輪與地面的速度差是正的(後輪速度比較高)。
3.降低行駛過程中後輪與地面之間的正壓。
滿足這三項中的壹項就夠了。
其實1，2都是降低摩擦系數的方法，因應用方法不同而分開。
如何保持前輪抓地力:
1.行駛過程中前輪與地面沒有很大的速度差。
2.行駛過程中，增加正壓力比過多降低前輪與地面之間的正壓力要好。這兩項必須同時滿足。
在實際操作中，手剎必須保證在行駛過程中後輪與地面有負的速度差(後輪的速度比較低)並且在行駛過程中前輪與地面沒有大的速度差；
漂移初始狀態的簡單操作:
產生漂移的方法有:
1.直行時拉手剎再打方向。
2.轉彎時的手制動
3.直路行駛，急剎車後打方向
轉彎時猛踩剎車
5.動力足夠的後輪驅動(或者前後輪驅動力分配比例傾向於後輪驅動的四驅)在速度不是很高的時候猛踩油門打方向。
其中3和4采用重量轉移(後輪重量轉移到前輪)，這是對汽車傷害最小的方法。
1，2只用於拉力比賽的前輪驅動和四驅，而且是免費的，除非妳不怕弄壞車。
註意1和2，3和4是分開的，
因為汽車的運動路線會很不壹樣。重要提示:漂移過彎和普通過彎壹樣，都是有限速的，漂移過彎的限速最多只能高於普通過彎，堅硬地面上漂移過彎的限速低於普通過彎！
至於最後能否甩尾，與輪胎與路面的摩擦系數、車速、制動力、油門大小、前輪角度、車重分布、輪距軸距、懸掛硬度等諸多因素有關。比如雨天、雪天開車搖尾巴容易，不搖尾巴就比較難；行駛速度越高，越容易甩尾(所以安全駕駛的第壹法則就是不要開太快)；打方向快，容易甩尾(教我開車的師傅告訴我不要打方向盤太快)；軸距越小，車身越高，重量轉移越劇烈，越容易甩尾(而且很容易翻車！);前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到了多種漂移模式，其實都在以上五種類型之內。
尾部輕彈控制:
如果手剎是用來漂移的，那麽當車旋轉到妳想要的角度時，妳就應該松開手剎。
漂移中間的任務是調整車身姿態。因為路面不平整，路線彎曲的程度，汽車的過彎特性等因素都會經常發生變化。因此，駕駛員往往要控制方向盤、油門、剎車甚至離合器(不推薦)，才能讓汽車按照駕駛員想要的路線行駛。
先說明原理:要讓輪子滑得長，就要盡量減少輪子與地面的摩擦力；為了使車輪不打滑，我們應該盡可能地增加摩擦力。如前所述，減少摩擦的方法是使車輪旋轉過快或過慢，減少車輪與地面之間的正壓力。增加摩擦力的方法是相反的。
其中，使車輪轉動過慢的方式是踩腳剎或手剎(還是那句話:腳剎作用於四個車輪，手剎作用於後輪。不管有沒有手剎作用在其他車輪的車上，我知道的有手剎的車都是我說的)
踏板剎車:四個輪子都會減速，不能壹概而論是前輪失去的摩擦力大還是後輪失去的摩擦力大。
手剎:前輪不會失去摩擦力而後輪會失去很多摩擦力，容易轉向過度。因為腳剎和手剎都可以減速，汽車很快就會停止打滑。
真實漂移:
但是，如果妳想讓車輪滑行很長壹段距離，唯壹的辦法就是讓驅動輪高速空轉，而妳必須有壹輛有迷幻藥和足夠動力的車才能做到這壹點。為什麽會有迷幻藥？因為車身在漂移的時候會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側車輪壓力小。沒有LSD，內驅動輪會空轉，外驅動輪轉動緩慢。慢行車輪與地面摩擦力大，汽車側滑很快就會停止。
汽車分為前驅、後驅和四驅，沒有驅動力的車輪不可能高速空轉。那麽前驅車的後輪就做不了長距離側滑。如果驅動輪(也就是前輪)高速空轉，側滑比後輪多，偏流角就會減小，所以前驅車是做不了長距離偏流的。四輪驅動汽車顯然是可能的。後驅呢？後輪驅動的前輪沒有驅動力，但是前輪可以向車身滑動的方向擺動壹定角度，所以後輪驅動也可以漂移很遠的距離。
側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會滑得比較慢，最後停止，但如果場地允許，控制得好，理論上可以做無限側滑。因為打滑的車輪還有壹定的加速度，打滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，汽車的速度就不會降低。比如甜甜圈就是無限漂移中的壹種，但也可以做壹個大轉彎半徑的無限漂移。
以上都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道了這些原理之後，再來說說——
調整身體姿勢的方法:
1.控制好前輪的角度，不要太大也不要太小，尤其是後驅。
2.調節油門和剎車，使車趨於加速或減速，產生重量轉移，控制車頭是向外滑得多還是車尾向外滑得多。
3.再次使用手剎產生轉向過度。
註:在2中，後輪驅動(或動力分配比趨向後輪驅動的四驅)加油的效果不壹定是加速。如果加油太猛，可能會因為後輪轉速過高而減少摩擦力，車尾會更向外滑。
重要說明:
最大漂移角度:
最大漂移角——在漂移中途，如果車頭方向與車身方向的夾角大於這個角度，就必須停車(不停車就撞車了)。註意，它不包括漂移發生的時間。
對於後輪驅動的車輛，由於前輪沒有驅動力，無法產生高速怠速轉向和向外側滑，只能依靠地面對前輪的側向力來控制前輪的運動。所以車頭方向與車身運動方向的夾角最多只能等於前輪最大擺角(不同車前輪擺角不同，壹般車前輪擺角可以在30度左右)。如果再大壹點，除了停車再啟動，就沒辦法恢復正確行駛了。註意，壹般人所說的“大角度漂移”並不是指車頭方向與車身運動方向之間的角度，而是指附圖中紅色標註的角度。彎道越陡，角度越大。
後輪驅動也有前輪抓地力不足，轉向不足的情況。在這種情況下，車頭方向與車身運動方向的夾角不能超過最大偏轉角，否則必須停車恢復正常行駛。
因為前驅可以保持後輪的抓地力，加大油門使前輪向外滑行，所以前驅的最大偏流角很大，可以接近90度。
四驅因為前後輪可以高速怠速，所以加油時前輪向外打滑的可能性比較大(為什麽？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面的摩擦力小)，前輪可以向外擺動，那麽四驅的最大偏流角大於後驅。(漂移:出現異議，在完成車架設置的情況下，後輪驅動的漂移角度大於4WD。)
比較三種駕駛形式，前驅最容易駕駛，也最安全。(DRIIFT:異議出現，呵呵，我覺得FR開起來最好，停車的時候真的“感覺很棒”)
漂出彎道:
出彎的時候要結束漂移，結束的方式和漂移過程中減小漂移角度的方式是壹樣的。
對於前驅動，
1.加油導致車頭向外滑動(因為除了漂移的時候，前驅車基本都是轉向不足)。
2.通過向外擺動前輪來校正前角度。
3.前輪向外擺動後也可以放壹點油門。
四驅的話，2通常是必須的，3也有效，1不壹定有效。
對於後輪驅動，最重要的是靠2。視具體情況而定，重量分布、驅動力分布、之前的偏流角、路況等因素都有影響。
註意整個漂移過程(包括開始、中間和結束)，所以在準備轉彎的時候，不要把車頭指向路的外側，而是指向內側，這樣當車滑到路的最外側時，橫向速度剛好為零，就是完美的轉彎。
後記:
開不同的車去漂移肯定有個適應過程，了解車的特性；在不同的道路上也應該有壹個適應的過程。在拉力賽中，因為不知道每個彎道的具體情況，所以即使妳上賽季跑過這個賽段，路面也不會和以前壹樣。所以拉力賽的彎道提倡“慢進快出”的原則——進彎前減速，看清彎道後再加大油門。利用這個原理轉個彎也不會慢多少，安全性也會大大提高。