1978年12月，我國正式開始實行“對內改革、對外開放”的政策，史稱“改革開放”。“科學技術是第壹生產力”，鄧小平爺爺的壹句話鏗鏘有力，深深地刻印在了每壹個人的心裏，同時也對中國汽車產業產生了巨大的影響。回顧改革開放至今40多年的歷史，中國汽車產業無疑是受益最大的行業之壹。從“無”到“有”，從“弱”到“強”，從“摸著石頭過河”到“中國夢，我的夢”，中國汽車壹步壹個腳印沖出亞洲，走向世界。受益於改革開放的黃金環境，壹大批合資車企帶動了整個汽車產業的發展。今天買車君就來盤點各大主流合資車企實現中國本地產的第壹款車型，順帶聊聊它們的現狀。
上海大眾
大眾桑塔納（普桑）
桑塔納這個名字在中國可謂“無人不知無人不曉”，1983年4月11日，大眾桑塔納正式下線，這輛純手工組裝的轎車從上海安亭壹處舊廠房內緩緩駛出，標誌著中國第壹輛合資車型正式誕生。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署。1985年，上海大眾汽車有限公司正式成立並建成第壹條生產線，大眾品牌開始走上在華瘋狂掘金的道路，而“桑塔納”也成為了當時成功人士的“代名詞”，其售價超過20萬元！盡管日後也有合資車企在華生產車型，但大家無疑都是將桑塔納作為“標桿”。無論是長短、空間、動力的好壞，甚至是關門的聲音……桑塔納總是“被比較”。
再到後來，我們心中的“老普桑”誕生了，90年代末上海大眾推出了“上海桑塔納·2000”車型，車身自B柱往後拉長了100mm，令後排有更舒適的乘坐空間；2004年換代推出“超越者（桑塔納3000）”車型，更是增加變頻空調、電控車窗等配置。至此，桑塔納也成為了大眾在華市場車系裏銷售時間最長的車型。從駕校到馬路，哪裏都有桑塔納的身影，而那句“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的經典廣告詞現在依然回蕩在買車君的腦海裏。
（買車君小時候的Dream?Car普桑旅行版，現在仍有壹輛停在買車君家樓下）
有朋友會問，桑塔納4000去哪裏了？其實桑塔納4000是“跳票”了，其在當時已成為上海大眾針對國內市場開發的全新車型，和之前passat-B2平臺的桑塔納已經沒有任何關系了。熟悉的朋友已經知道，桑塔納4000就是後來壹度稱霸緊湊型轎車銷量榜的LAVIDA——朗逸。
如今，桑塔納已從B級車換代成了A級車，售價也從20萬+下探至10萬出頭。曾經的衍生車型朗逸早已成為緊湊型轎車級別的前三甲，兄弟車型壹汽-大眾捷達也成為了大眾在華的低端子品牌，繼續深耕中國市場。對比它們的現狀，上汽大眾桑塔納依然在原地踏步，不免令人唏噓。
壹汽-大眾奧迪
奧迪100
說完大眾品牌，那當然得說說它的豪華品牌——奧迪。1988年5月17日，經過5輪談判之後，壹汽與奧迪在長春簽署了“關於在壹汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，這是中國汽車工業史上第壹個豪華車技術轉讓合同。
1988年，第三代奧迪100（代號C3）開始在國內生產並供給市場，但作為大眾集團旗下品牌，奧迪彼時並未列入壹汽-大眾的生產體系，其在華銷售車型依舊使用“許可證生產”的模式。隨著奧迪品牌車型的持續火熱，壹汽和大眾都意識到了中國豪華車市場的巨大潛力。1991年，壹汽、大眾、奧迪三方***同簽署了《技術轉讓協議》，奧迪系列產品正式納入壹汽-大眾生產。此時奧迪獲得了中國市場的“官車Buff”，品牌擴張得越來越快。
同年，奧迪專門針對中國市場開發的奧迪200亦正式下線。奧迪200可以說是奧迪100的升級版，兩車外觀幾乎壹致，僅是車長加長100mm及C柱造型有所變化。後來，第二代奧迪A6（代號C5）引入國內，其圓潤優雅的線條徹底驚艷了中國消費者。在中方人員的堅持下，中國版奧迪A6的軸距在原型車基礎上加長了90mm，車長也同步增加了100mm。
2005年，當第三代A6（代號C6）上市時，奧迪已經將象征加長的“L”綴在了車名後邊。在這款A6L上，壹汽與奧迪合作開發的深度和廣度都遠超以往，合作內容涵蓋動力系統匹配、底盤總線布局、懸掛調校等。這款A6L的入門動力換成了技術先進的2.0TFSI發動機，改款時還同步引進了頂配車型上的3.0TFSI發動機。A6L的神話故事就此展開，奧迪“燈廠”的美名也被進壹步放大。
時至今日，A6L依然是豪華C級車中的佼佼者，但因其有相當運動化的外觀套件和科技感極強的內飾上身，A6L“官車”的第壹印象已逐漸褪去。作為最懂中國消費者的車企之壹，奧迪近些年不斷通過運動化外觀、軸距加長和小排量發動機等符合中國國情的產品策略努力維持著市場份額，吸引更多年輕消費者的關註和購買。
廣州標致
標致505
如果妳問買車君哪個地方可以被稱為“東方底特律”，買車君會毫不猶豫的回答妳“廣州”。廣州壹直是中國汽車工業的福地，這裏的本地車企也壹直是國內車壇的常青樹。但凡事都有個例外，那就是中國最早的合資車企之壹——廣州標致。
1985年9月26日，廣州羊城汽車廠與法國標致汽車***同出資的廣州標致汽車有限公司正式在廣州成立，成為了全中國第二家中外合資車企。當時廣州標致生產的第壹款車型並不是轎車，而是標致504型皮卡車，依靠CKD（全散件進口）形式組裝。後來，廣州標致逐漸開始生產505SW8（8座旅行車）和505SX（轎車），當時上海大眾只有桑塔納，而北京吉普只有6420。
相信對汽車有點了解的70、80後廣州人，對標致505這款車肯定都略有耳聞。作為當年的“獅王”，標致505采用前縱置後驅結構，50:50配重比，搭配2.0L前中置四缸發動機。505SX轎車車型的軸距達到2723mm，SW8旅行版的軸距更是達到誇張的2900mm！這在當時已經是中大型車的標準尺寸，所以標致505當年的合資對手並不是桑塔納，而是直接瞄準上述提及的奧迪A6L的前身——奧迪100。
當時廣州正走在改革開放的前端，“壹部分人”也就先“富了起來”。標致505作為當時最豪華的旗艦轎車，壹度出現供不應求的狀況。1991年，廣州標致的市場占有率達到了16%，1992年廣州標致達到銷量巔峰，全年***賣出汽車20404輛。
明明拿著壹手好牌的法國人，非得在主權問題上“作死”。1992年底的某壹夜，法方向我國臺灣省出售了60架戰鬥機，我國向法方提出嚴正的交涉，並指出了這壹問題的嚴重性。但法方熟視無睹，認為這只是正常的商業行為。為此，我國頒布了壹系列的相應措施，其中壹條就是限制公務車采購廣州標致汽車。當年廣州標致汽車主要被采購用作公務車。這壹條措施的頒布，令廣州標致備受打擊，銷量直線下降。
1994年，《汽車工業產業政策》正式頒布，要求整車零部件國產化率必須達到40%以上。但當時法國人已經習慣專利收益，汽車全部以CKD全散件進口組裝的形式生產，通過高價賣進口零件賺錢。而標致505的產品力也相對不足，油耗偏高，小毛病也多。妳想想，油耗又高，還容易壞，配件還特別貴，誰還願意去買呢？自此，廣州標致的銷量開始暴跌，黃埔工廠停滿了庫存車。
截止1997年，廣州標致的年銷量僅為3位數，累計虧損已達到29.6億元，徘徊在破產邊緣。也就是在這個時候，已經與東風汽車合資組成東風本田的日本本田公司瞄準好時機，以象征性的1美元購買了標致公司在華的所有財產和債務。至此，廣州標致正式落下帷幕，標誌著法系車的第壹個時代正式結束。同時，廣州標致更名為廣州本田，日系車的時代即將來臨。
廣州本田
本田雅閣
1997年7月1日，廣州本田汽車有限公司正式成立。當時的本田高管門脅轟二下決心對破爛不堪、設備老化的廣標工廠進行改造，甚至連廚房和廁所都要改。短短9個月後，1998年的3月份，廣州本田第壹臺雅閣2.3VTi正式下線，當時也被稱為“本田速度”。
“起步，就與世界同步”是當時雅閣的廣告詞。的確，廣州本田第六代雅閣實施國產後，不但沒有減配，售價還比進口版便宜了10萬元。其搭載2.3L四缸16氣門VTEC發動機，5AT自動變速箱，前後獨立懸架，ESP行車輔助，還有真皮電動調節座椅，自動空調、電動天窗等配置，操控性和舒適性兼備，同級別中難覓敵手。值得壹提的是，當時車輛的尾標是“廣州Honda”，意思就是“廣州”和“Honda”壹家壹半，***同開始新的征程。買車君還時常會在廣州街頭見到行駛中的第六代雅閣，這也從另壹個方面印證了廣州本田的制造質量十分過硬。
橫在廣州本田面前的“硬骨頭”還有國產化率必須達到40%這條規定。當時廣州本田與日本本田壹同進行全國考察整合供應商和資源，而日本本田公司也將自己的配套體系拿了出來作參考。經過多方努力，本來預計需要18個月才能完成的40%國產化率提早至15個月內完成，“本田速度”再壹次得到了驗證。
性價比高、操控性好，當時最新最強的第六代雅閣自然成為了消費者的首選。即便是踏入30萬元區間，第六代雅閣仍然供不應求。2000年廣州本田開始實施增產改造，這壹年第六代雅閣的實際產量為32208輛。這是廣州汽車工業的壹個裏程碑事件，也是廣州標致此前壹直無法達成的目標。此後，每壹代雅閣的銷量和口碑都是從這裏開始積累回來的。
進入2003年，廣州本田緊跟腳步推出了第7代雅閣，這在當時驚掉了所有人的下巴，因為廣州本田竟然將98款雅閣這棵“搖錢樹”直接停產，進行垂直換代。但市場表現證明，廣州本田這個“冒險”的舉措是成功的。前幾年還在賣29.98萬元的98款雅閣2.3L車型，到了2003年第七代雅閣2.4L上市時，價格整整降低了4萬元，僅為25.98萬元。同時2.0L更是下放到22.98萬元，滿足了當時家用車消費者的需求。
價格的下調意味著銷量的暴漲。2003年2月本田完成了12萬輛/年產能改造後，當年的雅閣銷量超過了8萬臺，其余的3萬輛產能是分給了奧德賽和新推出的三廂轎車飛度Saloon。雅閣壹躍成為中型車的銷量王者，積累了大量口碑和本田用戶群體。再後來的故事我們都了解，無論是八代、八代半、九代、九代半，直至現在的十代，雅閣在國內中型轎車市場仍然英勇善戰，越換代越年輕。
從1999年開始，本田憑借著雅閣成功打開了中國市場，而雅閣後來也用連續4年蟬聯中高級轎車銷售冠軍的成績鞏固了自身的江湖地位。從1999年到2009年，雅閣僅用了10年時間就成為了國內第壹款銷量破100萬輛的中高級轎車，而從2009到2017年，雅閣僅用8年便破了200萬臺。未來，它的傳說還將壹直延續下去。
由於時間和篇幅問題，買車君只列出了幾款個人覺得較經典且有歷史沈澱的車型進行講解，但我相信大家還能列出很多經典的首次入華車型，如豐田佳美、尼桑公爵等，這些車型無壹例外都對我國汽車工業的推進和發展作出了很大的貢獻。雖然如今可能早已找不見蹤影，但它們會壹直活在我們心中。
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