這次試駕妳得到了什麽？PRO作為車系第二頂配，幾乎囊括了品牌最引以為傲的科技和輔助配置。只是NEDC 503km的續航裏程和中低配沒什麽區別。
與很多純電動汽車類似，拋棄發動機進氣口後，車頭騰出更多空間來充分發揮設計靈感——運用曲線線條，U5的臉顯得圓潤飽滿，相當友好。晶瑩剔透的LED大燈造型獨特，宛如水滴反吹。在這款U5的前面，選擇了“晴空戴莫”的外彩，反射光下可以顯現漆面豐富的色彩。
觀察U5的側身，與其說它是SUV，不如說它是MPV，受厚重的車身和懸浮式車頂的影響，營造出壹種修長的感官效果。仔細看發現U5的底盤大面積覆蓋護板，電池組也沒有延伸太多，離地間隙可以應付市區路邊或者大部分國道。
橫向燈組是U5車尾最大的看點——點亮後由幾條平行的燈條顯示，視覺穿透力好，有助於提高夜間行車的辨識度。
定位中型SUV的U5車身高度為1865mm，超過了同級別的部分燃油SUV。優點是:可以交換相當大的內部空間。不過高挑的輪廓並沒有影響到它的空氣動力學指標——官方公布U5的風阻系數為0.29Cd，相比同尺寸的燃油SUV確實有壹定的“話語權”。其實在它的車身上隨處可見相關的細節，比如隱藏式的外門把手，鏤空的後擾流板。前者多出現在高性能GT中，收縮後可降低風阻；後者可以順利排出車頂氣流。此外，車頭兩側的翼子板內襯上還貫穿有進氣口。以上這些細節都在不經意間提高了U5的行駛穩定性，甚至對能耗起到了決定性的作用。
在U5的內飾上，可以將“極簡主義”發揚光大——懸浮式液晶屏和貫通式出風口“紮根”在薄薄的儀表盤上。先說液晶儀表，它創新性地采用了兩個小屏幕和壹個大屏幕的組合，像壹個“迷妳版”的電競平臺。中央主屏是常規的續航、速度、燈光顯示，可以根據喜好切換三個界面。兩側的輔助屏幕處理裏程、能耗、娛樂和導航信息。分屏顯示的好處是閱讀更直觀，彌補了字體小的缺點。結合“長方形”方向盤，代入感更強——仿佛置身於1:1的模擬駕駛艙。
12.3英寸中控面板集成了車聯網、在線地圖、360度全景影像(帶3D仿真+轉向盲區監測)和部分車/駕駛功能。主界面設計簡單，可讀性強。但子菜單下隱藏了壹些駕駛或輔助功能，如天窗、空調、能量回收、駕駛輔助(車道偏離預警、自動緊急制動、碰撞預警)、動態模式等。，不方便在行駛過程中快速操作。常用功能還是推薦傳統物理鍵。另外，360度全景圖像除了後置攝像頭(有照明)的可視度不高。
座位，U5？PRO配備了皮質電動座椅，皮質面料手感細膩，填充物支撐力足夠。厚而結實的翅膀可以提供良好的包裹感，減少身體在運動中的擺動幅度。後座正好相反。雖然緩沖長度不錯，但是側翼基本“沒有”，支撐不足。當然好處是上下車方便，三個人乘坐更舒服。
空間
以車身尺寸為支撐，對U5的空間表現有所期待。從主駕駛座來看，前擋視野開闊，給人足夠的自信。在這裏，低矮的儀表盤和平頂方向盤起到了作用。由於後視鏡位於前門鈑金上，前45°角也為視線讓路，減少了過彎盲區。其實U5對a柱的厚度也處理的很好。通過這個地方，還可以見證上面的AI人臉識別鏡頭。
另外，“薄”的儀表盤讓出了相當大的前腿空間，腿部擺動幅度很大，不會撞到任何部位，非常放松。
正常坐姿，前排頭部空間是兩拳(身高1.8m)，後排是兩拳半，配得上車高超過1.86m..縱向性能上，前排調整到相應位置，後排膝蓋間距可達壹掌，完全符合2800 mm的軸距，要知道新能源平臺上機械部件對車廂的占用比燃油車還少。此外，U5的後排中央地板基本平坦，厚實的車身完全吸收了電池組的體積，保證了滿載的舒適性。
看儲物空間。首先，U5沒有乘客手套箱，雜物只能轉入容量有限的中央扶手。其次，除了四個門板的儲物槽，後排座椅旁邊也有儲物槽，可以用來隨意放手機。門板儲物槽內鋪設植絨，增加摩擦阻尼，降低物品噪音，很有“德”。
以450mL飲料瓶為道具，前門面板可容納四瓶，後門面板可容納三瓶，高度和寬度都剛剛好。前排中央杯架直徑太小，目測無法放入脈動瓶或保溫杯的壹部分。相比之下，後排的杯架就靈活多了——可以通過很小的壹部分自由調節杯架的大小，很貼心。
U5的標準後備箱容積為432L，放倒座椅比例後可擴展至1555L，相當於大部分中型燃油SUV，滿足壹家五口壹周的長途出行需求沒問題。確實不好，動力艙裏面的儲油箱也能分擔壹部分。從實車來看，後備箱內壁相當規整，有面積和深度都不錯的凹槽，可以放容易滑落的小物件。後備箱的開口尺寸也符合中型SUV的定義，進出大件物品足夠方便。
型號為2021的U5暫時推了四款。除了入門款的電池容量為53kWh之外，其他三款都配備了63kWh容量的電池。所以在電機功率為150kW的情況下，後三款NEDC的續航裏程依然是100km，達到503km，處於中等水平。當然還是會提供續航600km以上的NEDC PRO+，解決大家的顧慮。需要註意的是，U5的快充和慢充接口都布置在車頭左前方(大燈下方)，所以需要車頭向內停放充電，不符合國人的停車習慣。畢竟大部分公共充電設施都是緊密排列的，如果兩邊都有車的話，進出很不方便。
U5的方向支持“輕、中、重”三級調節，每步扭矩變化顯著。前兩步適合在市區開車或停車，手感輕，體力消耗低。在“重”模式下行駛時，可以明顯感受到拉力的逐漸加深——左右鞭笞會呈現出V型的阻尼特性，高速行駛有著相對穩定的軌跡。
試駕過程中，最讓人欣慰的是U5的底盤質感——厚實柔韌。當行駛通過道路上的減速帶或坑窪時，減震系統能迅速吸收沖擊力和車輪彈跳，發出沈悶的“砰”的壹聲。根據感官反饋，大多數道路噪音已經被隔離或過濾。唯壹的缺點就是底盤在以較快的速度通過起伏的路段時會有“掉”的感覺，而且不斷起伏，甚至會讓駕乘者感到眩暈，這與較長的懸掛行程和較軟的減震設置有關。
U5的NVH特性也值得稱贊，尤其是在60-80km的時速下，輪胎噪音和風噪似乎很難擾亂車內氛圍。其實U5良好的靜音性從壹些細節上就能看出來，比如前後翼子板襯板都是植絨材質，覆蓋面積也很可觀，這在同價位車中並不多見，有效緩解了砂石帶來的敲擊聲。
關於動力，U5？PRO的電機最大功率和扭矩分別為150kW和310N.m，加速成績為7.6s/100km，在同級車中中規中矩，動力水平大致相當於1.8T的燃油車，但作為純電動汽車，U5的整備質量可以控制在1770kg，略重於
剛開始的時候，動力準備充分，反應足夠快，使得城市機動特別輕快主動。在封閉道路上的試跑過程中，發現U5從起步到80km/h的動力應用相當均勻，提速比較平穩，沒有任何“粗糙感”。但過了這個階段，推力會大大降低，從而進入壹個“靜止期”，這符合電動汽車的運行特點——U5單電機功率有限，其單速變速器無法給予更多的支撐。
U5的能量回收也分為低、中、高三個等級。測試發現，前兩種狀態的“跳躍度”並不明顯，需要仔細了解。在“高”的層面，能量回收可以找到壹些“存在感”——行駛時，動力踏板松開，起步階段牽引力較弱，直到中後期才立即進入最強階段，“回縮”的過程是漸進的，讓人容易適應——路況較好時甚至可以實現“單踏板”行駛。
最後說說能耗。行車電腦顯示平均時速30km/h，行駛裏程60.4km車內環境基本符合日常出行而非步行。路況包括市區(占80%)和省道，平均用電量為19.4kWh/100km。
從續航表來看，出發時續航裏程為256km，到達目的地後剩余裏程為135km，消耗裏程為1，21km(實際行駛60.4km)，動力故障比為1:2，接近部分雙電機純電動中型SUV。按U5條件，能耗高。好在純電動汽車充能成本很低，壹定程度上彌補了這壹點。
目前，除了中國的“娘家”市場，歐洲市場也是愛知的發展方向。在目前的情況下，敢於邁出這壹步的新勢力並不多，這至少證明愛知更有信心將U5推向國際市場——歐洲訂單已經超過500架。
從產品體驗來看，雖然U5還存在壹些不足，比如充電口位置、系統運行不夠流暢等，但總體來說還是壹個“瑕疵”——寬敞的空間和“如玉”般的駕乘質感都是U5值得回味的地方。如果妳需要純電動車上下班，對速度沒有極端要求，又恰好註重乘坐舒適性，那麽U5壹定有資本進入妳的候選名單。
最後，通過愛知可以看到自主新能源“從無到有，再從無到優”的成長過程，實現周期比預想的要短。這是否預示著他們正以難以想象的速度走向“新世界”？
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