有壹個術語叫做“公地悲劇”。也就是個人利用免費午餐時的尷尬場景——無休止的掠奪，而之所以成為悲劇，是因為大家都知道最後的共同結局，卻都忽略了長遠發展，為了眼前利益殺雞取卵，最後破壞了公共資源。“公地悲劇”現象很多。比如室外陽光明媚，室內燈光明亮；辦公室開著空調，窗戶開著；吃自助餐不是吃多少就拿多少，而是先拿很多好東西，堆在大盤子大碗裏。過度砍伐森林，過度捕撈漁業資源，偷偷排放汙染物，嚴重汙染了河流和空氣，都是“公地悲劇”的典型。
這種悲劇壹遍又壹遍的上演，卻難以根除。根源在於人性的自私、貪婪和暴民心態。今天的自行車共享也很典型。把自行車共享據為己有是自私的，但當妳想隨時使用自行車共享時，妳卻找不到可用的，心想:“MD，我也想找輛車來占用它。”這時候妳就陷入了群體心理，也就是“別人都在搶占，妳不搶占，妳就沒有”的心態。在共享單車出現之前，人們可能還沒有看清楚，但是自從共享單車出現之後，這個悲劇就被演繹的淋漓盡致，以至於很多人說共享單車是在照魔鏡，暴露了人性的種種缺點。
我是典型的悲觀主義者。我相信人性的這些缺點是沒有辦法解決的，除非我們的社會能進步到共產主義社會，否則靠素質是不行的。也很難通過政府立法。不是每壹種公地悲劇都能解決。針對企業捕撈漁業資源和汙染環境，政府可能會加大處罰力度，很容易找到明確的對象。然而，單車共享這種面積大、人數多的現象很難根除，單車共享的損壞和丟失也是單車共享要想盈利必須解決的首要問題。
我們可以看看世界各地自行車共享的現狀。今年6月65438+10月13，西雅圖市政府正式宣布，Pronto自行車共享服務將於3月31日終止，Pronto自行車共享服務的收入和推廣效果遠低於預期。去年3月，西雅圖市政府曾決定撥款1.4萬美元挽救這個項目。紐約的Citibike雖然還在運行，但其每年數百萬美元的虧損顯然是令運營商頭疼的問題。曾經由花旗集團出資465，438+000萬美元贊助的明星項目，如今陷入了泥潭。在西班牙巴塞羅那，誕生於2007年的Bicing公共自行車系統，每年由市政府給予運營者壹定的資金，用於項目的啟動、運營和維護。目前，該項目每年虧損12萬美元。在丹麥，已經運行了17年的公共自行車項目，因為盈利問題，在2012年被叫停；Velib是法國唯壹壹個為城市賺取穩定凈收入的公共交通項目，平均每年盈利2000萬歐元(約合654.38+0.5億元人民幣)。然而，丟失和破壞帶來的巨大成本仍然讓運營商頭疼。僅2015壹年，巴黎“Vélib”自行車共享系統就有9000輛自行車被損壞或被盜。到2016年夏天，整個城市有35個自行車站因為缺少車輛或需要維修而關閉。
從壹些國家的自行車共享運營情況來看，盈利困難是普遍現象，丟失損壞造成的巨大成本是虧損的主要原因。公地悲劇的提出者也提出了公地悲劇的解決方案，壹是私有化，二是通過第三方(政府)的介入加大制度建設。關於私有化的模式，有人提出采用長租模式，而不是現在的，但這種方式在中國顯然行不通。自行車共享在中國如此受歡迎的壹個主要原因是解決每個人最後壹公裏的痛點。比如我坐公交或者地鐵上班，到了車站離公司還是有壹點距離的。這個時候，自行車共享正好可以彌補。長租模式如何解決這個痛點？另壹個原因是，人們可以在任何需要的時候停放自行車，他們不需要自己維護。他們不需要擔心自行車停在哪裏，也不需要擔心被偷。這恐怕也是大家都不想負責任的表現吧。如果他們長期租用，他們將不得不為汽車承擔許多責任。還不如買壹輛更好的適合他們的自行車。所以私有化方案違背了自行車共享的初衷，無法解決；再說，政府可以立法，通過第三方介入的方式，加大制度建設，嚴懲破壞自行車的行為，但如何對破壞行為進行追蹤？至少在自行車共享領域，很難追蹤，而且太隱秘和隨意了。可以說，在自行車共享領域，損壞和丟失是無法解決的，對運營公司的成本是無法避免的。
再看國內2017，自行車共享的巨額融資事件:3月1日，ofo宣布完成高達4.5億美元的D輪融資，創下自行車共享行業單筆融資紀錄；2月28日，永安銀行宣布完成A輪融資；65438年10月4日，摩拜單車宣布完成D輪融資265438美元+0.5萬...事實上，從目前的情況來看，這些自行車共享是無利可圖的，這壹點我認為應該得到大家的認可。如果他們能好好盈利，就不會有那麽多融資了。摩拜單車CEO王曉峰曾說，“如果我有30%的利潤率，我為什麽要找投資人？之所以還在找投資人，是因為沒有明確的盈利模式。希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們繼續發展，讓我們快跑，然後壹起找到盈利模式。”至於為什麽會被資本市場追逐，那也沒什麽，因為互聯網領域已經很久沒有好的創新了。壹旦有了好的想法，就很容易受到追捧。那些資本不能總是看著投資，也許還是失敗多，成功少。之前的滴滴優步不就是現實的例子嗎？之前的競爭也不是無利可圖，最後他們背後的資本統壹了？所以，不要以為被資本追捧就有前途。
因此，目前，自行車共享沒有明確的盈利模式來實現盈利。只不過那個51元壹小時不夠支撐公司運營，做公益也差不多。不可否認，自行車共享是壹個好產品，應該是壹個好的公益產品，但不是每壹個好的產品都是盈利的，也不是壹個好的產品就壹定能持續運行。許多人會看到，自行車共享背後的存款池產生的資金沈澱了利息和收入。或許這也是最有希望的資本。我們以ofo為例。2016，10，C2輪融資130萬美元。加上今年3月4.5億美元的D輪融資，僅這兩輪就達到5.8億美元，折合人民幣超過39億元。ofo方面表示，我們公布的用戶數是654.38+00萬，其中包括很多退押金的註冊用戶。累計存款池估計超過6543.8+000億，能產生多少利息都不足以彌補資本的本金，更不用說資本的收益了。摩拜單車有大量存款，估計存款池有30多億人民幣，但幾次融資的金額都差不多。所以存款池很難收回本金，資本利得更是遙遙無期。而且摩拜單車和ofo的押金都是和第三方銀行合作管理的，特別是隨著國家的重視，對押金的監管會越來越嚴格，以後企業在押金的使用上不會那麽隨便。況且已經有不需要押金的自行車共享了，比如永安行。芝麻信用超過750的可以免押金。相信用不了多久，通過押金的自行車共享會逐漸消失，不需要押金了。這個時候沒有存款池，如何產生利潤是必須面對的問題。
摩拜單車創始人說，“如果失敗了，就把它當成壹個公益”。這句話真好。事實上，自行車共享現在所做的是壹項公益事業。如果不把它當作公益事業來對待，它不會長久，很快就會消失。然而，無論自行車共享的結果如何，他們的個人成功是毋庸置疑的，也值得學習。