▲近12點展會，入口空無壹人。
別誤會，不是我在魔都迷失太久，前壹天晚上起晚了。其實我是18那天到上海的。相比那些提前兩三天趕到上海參加各種品牌之夜的媒體朋友，我的節奏可以說是相當業余了。
原計劃是不夠的話改天再來。反正不受各種發布會幹擾的第二個媒體日，其實對純粹看車的媒體人更友好，但出乎意料的是，我直到中午12後才正式踏足第壹展廳，到了下午5點，展位還沒收拾關門，就已經參觀的差不多了(休息廳休息了半個小時)。
是因為年紀大了，身體支撐不了高強度的展覽，還是對新車的興趣降低了，還是這個車展真的吸引我太少了？回來想了想，真的想出了兩個理由。背後是整個行業的現狀，和上次上海車展有很大的不同。
第壹個也是最直接的原因是參展企業少。
作為嚴控疫情三年後汽車行業的第壹件大事，上海車展對各廠商的吸引力應該是巨大的，近日上市、預售、亮相的新車也體現了這壹點。然而，令我驚訝的是，我看到“八瓣”上海國際展覽中心至少有三個展廳是空的，這在北京、廣州或上海車展上都是從未有過的。
▲短短兩年，恒馳動不了。
我沒有做詳細的統計，只是統計了壹下印象。曾經幾乎占了半個展廳的特斯拉和恒馳都沒來——當然，他們缺席的原因完全不同。近幾年“倒黴”的魏瑪這次沒有出現在展覽中。
另外，法系陣營的標致、雪鐵龍都來了，但是展廳面積基本上是整車廠商最小的單元，比易雲、天逸還是新車的時候展位布置差很多。
當然也有壹些新品牌，新展位，但主要是實力廠商新開發的品牌。經過市場多輪篩選，眾多新老力量逐漸被篩選出來，行業整體集聚效應凸顯。
第二個原因是人們沒有太多的欲望停下來看傳統燃料的新車。
以前的大車展，重磅新燃油車的規模可以和新勢力壹較高下，但這次逛上海車展，除了路過時短暫的壹瞥，基本沒有打開任何燃油車的車門。
▲影響東風標致生存的產品，媒體人眼中的小透明。
新壹代雅閣、銳界L、紅旗H6、標致408X、馬自達CX50/CX-90等。基本上都是本次車展的重點燃油車，也是各自品牌的重磅產品。但從行業的角度來看，他們對這次車展的重要性基本不在前列，而對於老媒體人來說，即使不看實車，也知道這些車型不會有太多值得體驗的新看點。
燃油車比較枯燥，有興趣看的新車基本都是壹半。此前，無論是大眾、豐田、吉利等頭部廠商，還是捷威、長安歐尚等腰部品牌，新車型的推廣都能吸引不少眼球。但是，當大家的註意力都集中在新能源這個品類上的時候，如果不是極重，新燃油車就很難普及。
就市場份額而言，純電動汽車、PHEV混合動力汽車和增程型汽車加起來還不到壹半，但它們在媒體層面的話題性和關註度可能已經達到了80%至90%。在不久的將來，燃油車剩余的關註度將被逐漸蠶食。
其實就算是新能源領域，我這次也只是體驗了壹些產品。除了被選擇性忽略，還有壹些頂流仰望U8、騰勢N7等展位，熱得擠不進去。不過逛了壹下午，在大家關註的焦點區域之外，還是有壹些值得壹談的感受。
1，部分傳統電動新車還是不夠開放。
這是我體驗別克E5的感受。作為壹款中大型純電動SUV，價格在20.89萬-27.89萬以上，620 km續航的主力版保持在22.29萬以上的低價位。它的誠意真的是夠了。在別克自己的產品體系中，E5的價格已經低於同級別的昂科威Plus，在行業內投入了新能源市場。無論是大眾的ID.6，還是比亞迪的唐EV，指導價都遠高於別克E5。
整體設計，全新的前臉、全新的線條、全新的尾燈造型，營造出全新的清爽簡潔氣質。另外，中控臺上同樣采用曲面屏的凱迪拉克銳歌，作為別克首款基於Otto純電動平臺打造的全電動SUV，E5確實展現了壹個全新的形象，這也是吸引我坐進這款車的原因。
不過在車內我還是能感受到壹些燃油時代留下的痕跡，比如方向盤的握感，後排空間和座椅真皮的觸感和設計，遮陽板的造型，門把手和車窗按鈕的設計和操作方式，各種零碎儲物空間的設置，都和大家熟悉的燃油車比較接近。別克E5中最有“電子味”的是曲面屏，但其實燃油類也有橫跨福特蒙迪歐中控臺的超級巨屏。
並不是說傳統車企的新能源產品“懷舊”風格不好，而是從哪咤、愛安、蔚來、氪等展臺壹路上都會有新鮮感的落差，在感性層面對電動時代的消費者缺乏壹些吸引力，從而不自覺地回歸到性價比的平衡。
2.高端護城河已經挖好了，總不能老是讓座吧？
自從ET7發布後，我個人對蔚來的看法開始改變。之後ET5、ES7等新車的銷售表現，讓看過蔚來的人(包括我)不再有太多質疑的理由。2023年，蔚來的黑粉真的沒有未來。
在這種情況下，如果我說蔚來做不好座椅，是不是壹種“沒地方強行噴”的低端黑感？但是在蔚來展臺騎了壹批新車之後，這是我發自內心的真實感受。
不如先疊個鎧甲:蔚來是目前國內最成功的高端純電動品牌。ET7之後的壹系列新車，在外觀設計、質感、智能駕駛、服務營銷、換電技術等領域都有獨特優勢，也是未來最值得期待的中國品牌之壹。
陳述完了，就可以談問題了。其實蔚來的第壹代車型，比如ES8，ES6，都因為座椅舒適性被吐槽過，但我確實感受到了座椅問題，從ET7開始。作為壹款中大型豪華車，ET7的後排沒有與尺寸和純電動平臺相匹配的空間表現。比較明顯的問題是ET7後排的靠背無法調節，設置角度太陡，乘客很難坐在後排展開。這個問題不出意外的延續到了後來的ET5。
▲蔚來ET7後排，不好坐。
如果定位中型車的ET5主要是家用，後排不需要太註重舒適性，那麽行政級的ET7沒有帶來優秀的後排體驗就是硬傷。現在ET7的銷量差不僅僅是同價位ES7的壹半，壹定程度上反映了這壹點。
其實蔚來新壹代SUV的後排座椅也不是沒有問題。以ES7為例，它的後排腿部和頭部更寬敞，靠背也有壹定的調節空間，但無論怎麽調節，後排座椅都找不到。它貼合身體，使身體處於合理的角度。
空間確實不小，但是確實不夠舒服。
正常坐姿時，背部和頸部不能貼在靠背上端，半臥坐姿時，背部被上推，造成懸腰。另外，ES7座椅的坐感也沒有高端車型那麽軟硬。
個人認為，如果蔚來的設計質量堪比百萬級豪華車，其座椅的整體舒適性可能還不如目前很多十幾萬的自主品牌(如果蔚來能放下身段，8萬級的五菱Bingo座椅值得在李斌學習和體驗)。這種高端護城河是挖了，但是以最基本的座椅舒適性來看是不合理的，但這是我在蔚來車型上的真實親身體驗。
3.我討厭承認車展上給我印象最深的是壹輛韓國車。
從影視到文化，從數碼到汽車，我不是大韓民國的粉絲，韓國品牌在我心裏也不會得到什麽品牌級的加成。但這次車展上唯壹用質感征服我的是韓國豪華品牌GV60。
其實在看吉利的Galaxy L7的時候，有兩個韓國人坐在車裏(因為看過壹些韓國電影，從聲音上可以聽出來他們說的是韓語)，還有壹個站在車外和他們交流。當時我內心OS是“現在的中國品牌汽車，妳們可以借鑒壹下”，幾乎是用英語問他們對這款車的看法。
然後我走到傑尼斯的展臺，坐在GV60的駕駛座上。我有點慶幸當時沒有和他們說話。從整體的創新到細節，再到實用的觸感，這款車給我的感覺是眼前壹亮，但我還是忍不住感嘆。
▲車展上手機拍的畫質太差。讓我們使用官方地圖。
GV60的外觀有些不同尋常，甚至有些怪異，並不是那種壹眼就能讓所有人驚喜的風格，但是如果妳接受了這種風格，妳會感覺到它的整體觀感是壹體的，以及各個部分的線條和比例都非常和諧，有些部分還有很多值得琢磨的細節。
駕駛艙的懸浮式雙屏是常規的，大面積的軟皮包裹，這在中國品牌車上並不稀奇，但在更多的細節上，這款車幾乎充滿了新奇的小設計。
方向盤、扶手、車窗控制等所有按鈕。覆蓋有金屬或類似的金屬觸摸技術。
燈和天窗控制區，細節豐富。
給我印象最深的是中控臺上的兩個大旋鈕，支持車床調節中間的手寫輸入。手寫板是壹個凹弧面，手指在上面滑動的觸感非常漂亮。這種感覺是無法形容的，但在我的記憶中，這幾乎是我手指碰到的最享受的東西。壹樣
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