5438+10月中旬的企業科技日，富士康壹口氣公布了多項雄心勃勃的電動車計劃，並提出了五年發展規劃的具體目標。如果說年初與菲亞特克萊斯勒(以下簡稱FCA)成立合資公司只是觀望階段的“小打小鬧”，那麽富士康已經走過了做準備的醞釀階段，棋局中每壹顆即將落下的棋子都有了更清晰的思路。
“把臺灣省的電動車產業推向世界。”
這句看似血腥的口號，是富士康母公司鴻海集團董事長劉洋偉在發布會上立下的旗幟。2019年，他接任壹把手後，啟動內部改革，將富士康轉型升級為“3+3”戰略，即積極切入電動汽車、健康醫療、機器人三大新興產業，搶灘人工智能、5G、半導體三大新興技術。此次發布的電動車願景符合最新布局。
據劉楊偉透露，富士康未來不會生產整車，也不會打造自主品牌的電動汽車，但在2025年至2027年間，他們將為全球65，438+00%的電動汽車提供零部件或服務。
這壹步棋非常堅定，雄心勃勃。據悉，圍繞電動汽車領域的生產鏈，富士康已與多家汽車廠商洽談合作。據劉洋偉自己估算，2027年全球電動車市場預計將達到3000萬輛，這意味著每年至少有300萬輛新車將深深打上富士康的烙印。
“造車夢”，從郭臺銘到劉洋偉
富士康是全球最大的消費電子產品組裝商，也是蘋果產品的主要組裝商。大多數人對該公司的記憶可能還停留在深陷輿論漩渦的“血汗工廠”，掌門人的形象還停留在創始人郭臺銘的階段，但實際上，如今的富士康已經由劉洋偉接手，正在努力打造壹個比“蘋果組裝廠”更多元化的身份。
近年來，該公司頻繁試水汽車領域，試圖在快速增長的電動汽車市場占據核心地位。限於筆墨，我們不提富士康早嫁BAIC探索租車、收購安泰電器企圖蠶食汽車電子市場等“舊事”。很多“傳言”富士康頻繁接觸吉利、宇龍等汽車廠商，討論共同造車的可能性，但多次被否認，此處省略。
最早是從造車新勢力的嬰兒期開始追溯的。
2015年，富士康攜手騰訊、和諧汽車打造“和諧富騰”，以3: 3: 4的比例共同投資10億元。根據當時簽署的戰略合作協議，富士康負責電動汽車的設計和制造，和諧汽車負責汽車項目的營銷和服務網絡建設，騰訊負責車聯網系統和技術平臺供應商。由於三方都是各自領域的領軍人物，新聞壹時成為業界關註的焦點。
在造車新勢力還在孵化的階段，和諧富騰吸引了英國菲尼迪前總經理戴雷、沃爾沃中國銷售公司前CEO付強、領導寶馬i8項目的集團副總裁畢福康。隨後，和諧富騰投資孵化了兩大汽車項目，即以高端電動車為主的FMC。(全名未來？移動性？Corporation)和專註於經濟型電動汽車的汽車(浙江愛車互聯網智能電動汽車公司)。
然而，進行到壹半，富士康反悔了。
時間回到2016，付強愛知縣義威悄然成立。愛知易維與愛車的資本關系，業內壹直沒有徹底梳理清楚。公司新能源汽車項目在上饒正式簽約。雖然項目背後的投資方壹片和諧繁榮，但簽約儀式上卻沒有富士康的代表。據悉，富士康已經讓步，決定與造車項目分道揚鑣，不再參與car和FMC的後續投資。
下面這個故事想必很多人都知道。有人說富士康懸崖勒馬，提前嗅到了造車的風險，重操代工舊業是明智之舉；但也有人批評，這種做法無異於殺驢，留下爛攤子，讓陷入債務危機的和諧富騰屋壹夜之間漏雨。回想起當年“鐵三角”的豪言壯語，難免感嘆。
盡管如此，富士康對電動汽車這塊巨大的蛋糕並不死心。2018年，在和諧富騰已經幾乎銷聲匿跡的時候，富士康旗下的鴻海精密向Xpeng Motors的B輪融資註資3億元。僅壹年後，思朋汽車海外重組後，決定由關聯方IDG接手富士康股權，配合小鵬重組。根據官方聲明，富士康退出小鵬股權是為了避免影響後者重組的時間表和確定性。
再次回到公眾視野是2020年。
今年6月5438+10月，日媒首次爆料稱，FCA計劃與富士康成立合資公司，雙方將在中國共同研發生產純電動汽車，未來不排除出口的可能。隨後，FCA中國官方微信平臺也證實了相關信息的真實性，並表示合資公司將在中國研發制造新壹代純電動汽車，並涉足車聯網業務。
雖然此次合作的具體投資額尚未確定，但富士康將持有合資公司50%的股份，而FCA將持有剩余股份。當時，劉洋偉向彭博等外國媒體透露，該公司將在新的合資公司中承擔設計、零部件和供應鏈管理的角色。據他個人預測，長期來看，汽車業務將占集團總銷售額的65，438+00%。
在正式宣布與FCA“聯姻”壹個月後，富士康表示將與臺灣省宇龍汽車成立合資公司，並與宇龍的另壹家子公司合作開發電動汽車。富士康可能會為這家合資企業提供零部件組裝服務。
做“電動車界的安卓”
把鏡頭拉回到現在，富士康打算怎麽玩？
在前不久的“鴻海科技日”上，富士康正式發布了純電動底盤平臺MIH。作為壹個規劃中的開放平臺，MIH勾勒出了富士康未來電動底盤和汽車軟硬件形態的大致輪廓。根據富士康透露的信息，他們必須盡快建立開放平臺，為汽車廠商生產關鍵的電動車零部件，包括電池和汽車互聯網服務。
壹句話，變成了電氣化時代的安卓。
富士康現任技術總監韋禮安為蘋果開發了多種核心軟件。他在科技日介紹MIH新平臺時表示，新項目具有“軟件定義”、“軟硬分層”、“開放生態”三大特點，可以幫助解決舞臺電氣化時代的短期開發痛點。未來，該車將通過“軟件定義”不斷更新升級。在“軟硬分層”的框架下，縮短開發周期，提高效率，通過開放平臺降低準入門檻，讓更多的合作夥伴加入到電動汽車行業的發展和創新探索中來。
根據PPT和外媒的公開信息，全新底盤平臺可以橫跨b級車到E級車，支持前驅、後驅和四驅車型。電池組容量暫分為93kWh、100kWh、116kWh三個等級。前驅動電機和後驅動電機還可以通過靈活搭配提供不同的動力輸出。
然而，這似乎並不能滿足富士康的野心。
他們把註意力集中在電池板上。劉楊偉介紹，富士康還計劃在2024年前推出商用固態電池，有可能取代電動汽車領域常用的鋰離子電池。
從鋰電池技術的發展路徑來看，鋰電池所能達到的能量密度已經逐漸接近極限，而固態電池可以實現更快的充電速度，並且可以突破目前鋰電池的重量和成本瓶頸，更好地解決安全隱患，有望將鋰電池的發展帶入壹個新的時代。
日本在固態電池的研發方面起步較早。最早入局的豐田公司，2008年與伊利卡合作，2019年宣布與松下合作開發硫化物固態電池。雖然固態電池的樣機已經推出，但預計真正面向市場的商業應用將在2025年左右。除了技術維度不完善，目前固態電池的高成本也是壹大問題。
根據豐田給出的數據，固態電池的原型產品在充電速度上比現有的鋰電池有明顯的優勢，電量達到0到100%只需要100分鐘。在電池壽命方面，豐田計劃將其固態電池的性能保持在使用30年後的90%以上。
劉洋偉今年早些時候表示，富士康正在努力在中國和美國建立供應鏈，以實現全球投資的多元化。
就在上個月，該公司和郭巨集團(Yageo？集團)正式結成“戰略聯盟”。郭巨將分享其多年來在電動汽車零部件方面積累的經驗以及在5G技術和半導體封裝方面的優勢，以幫助富士康羽翼未豐的電動汽車業務。
轉型有壓力，罵人容易改段子？
蠻戰在進入汽車行業之前，總是在門口喊出最耀眼的狠話。從樂視造車要統壹生態，到寶能等地產商要“造幾百億輛車，造萬億產值”，各大新勢力已經建成千萬級電動車產能。然而，狠話不落地，才是最響亮的笑話。
自富士康投資和諧富騰並撤回其在小鵬的股權以來，它壹直是上壹輪笑話的深度參與者。顯然，它還是不肯放棄這壹輪拋出狠話的機會。
從本質上來說，鴻海/富士康制造汽車的困難，從另壹方面來說，是其染指汽車產業野心的根源。原來，放出狠話的動機和成為笑料的誘因，其實是壹枚硬幣的兩面——當轉型的壓力來臨時，富士康無法堅守原來的陣地，必須向汽車行業擴張；現有的頑疾和汽車制造基礎的缺失，增加了失敗的風險。
截至目前，鴻海約壹半的銷售額來自美國蘋果公司，但其智能手機制造部門的利潤率近年來持續萎縮。值得壹提的是，雖然富士康依靠蘋果的加工業務，銷售額壹度超過華為，但利潤表現普遍較低。
尤其是2016之後，由於智能手機競爭越來越激烈，品牌之間的價格戰也愈演愈烈，利潤貢獻持續逆風。2018年，公司全年合並凈利潤為新臺幣129億元，同比下降7%，增長方式和盈利業務轉型迫在眉睫。2019財年，富士康凈利潤下滑11%，至165438+。
到2019，鴻海創始人郭臺銘辭去董事長職務，劉洋偉履新。上任後，他在同年6月的集團總結會上提出了“減少銷售毛利率低於10%的業務”等建議，直言要努力減少對代工制造的依賴，表明公司上層管理從郭臺銘時代的重規模向未來的重利潤轉變。
事實上，鴻海旗下的臺灣省面板子公司群創光電(Innolux)在電視市場萎縮的情況下，已經率先將業務轉移到汽車領域。富士康之前曾多次嘗試改革電動車業務，但這些嘗試都不成功。據悉，公司將以2020年嚴重疫情和新冠肺炎為契機，在電動汽車業務板塊啟動更多集團級資源。
2019年，鴻海在汽車零部件領域的銷售額接近新臺幣95億元。公司希望到2025年，汽車和其他新業務有助於將毛利率提升至10%，並設定5年內達到1萬億新臺幣的目標。
臺灣省北極星研究所(北極星？研究？該研究所所長梁表示，富士康的智能手機業務利潤率較低，因此壹直希望進入附加值更高的領域。電動汽車是壹個合理的選擇。
但是，重要的事情說三遍:10%電動車市場有多容易？輕松談話？輕松談話？
要做汽車中的谷歌安卓，這樣的企業其實很多，而且大部分都是極其強大的，都是各自領域的佼佼者和巨頭。
在系統供應商層面，不僅有百度、谷歌、蘋果等老牌汽車系統供應商，還有最受歡迎的華為鴻蒙系統，正以5G優勢半路殺出。在發電方面，當代安培科技有限公司/LG的電池實力遠遠優於富士康的鋰電池技術(當代安培科技有限公司65，438+0%的股權，不允許富士康控制競爭局面)。至於IGBT，海外的英飛淩和博世，國內的CRRC和斯達都建立了技術壁壘。在電子控制領域，UMC處於領先地位。更不用說比亞迪，壹個既有電動車業務，又有從電池電機電控到IGBT最完整供應鏈的全能選手。
第二，中美之爭影響蘋果，蘋果影響富士康。美國政府試圖打壓華為，壹方面是利益需求讓這個霸權國家極力阻撓中國的2025技術升級戰略，另壹方面也說明以蘋果為首的美國公司創新乏力，害怕輸給中國的後起之秀。那麽，中國對美國的反制措施，以及在科技上的長期追趕，勢必會對蘋果的中長期業績產生影響。那麽，很大程度上依賴蘋果的富士康，會講什麽遠大理想？
最後，無論是10%的市場，還是30萬輛的銷量，都不是壹個容易實現的目標。2019年全球電動汽車總銷量為230萬輛，銷量超過30萬輛、份額10%的品牌只有特斯拉，36.78萬輛領跑所有車企。亞軍比亞迪為22.95萬輛，略低於10%的份額，排名第三和第四的BAIC SAIC分別為16萬輛和13.77萬輛。
隨著電動汽車從政策市場走向常態市場，之前的暴漲速度不再，2030年全球銷量可能低於當初給出的高數字。如果富士康想要實現這個目標，它必須壟斷特斯拉級別的技術供應，或者至少贏得BAIC加SAIC。然而如今，新能源供應商和整車廠壹樣，不斷湧現更有實力的人，讓富士康的野心越來越虛幻。
回顧過去富士康在汽車領域的“軍閥混戰”，要麽以失敗告終，要麽渾水沒有實質性突破，要麽“連橫”整合路上雷聲大雨點小。
狠話越兇，最後破的笑話越好笑。富士康的遠大目標當然不需要原教旨主義者的嘲諷，但門口的野蠻人大多已經受到了行業規律的攻擊。那麽富士康現在可以做出什麽樣的措施來避免把惡意的話變成笑話呢？
文/北岸
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