誰有布魯斯·麥卡倫[邁凱輪創始人]的資料？

布魯斯·麥克拉倫1937年8月30日出生於新西蘭奧克蘭。作為巨人車隊邁凱輪的創始人，他對F1世界的巨大影響遠遠超過了他作為車手的所有成就。20世紀50年代中期，邁凱輪在家鄉開始了他的車手生涯。作為壹名車手，他進步很快，並贏得了去歐洲參加58年F2比賽的獎金。第二年，他在庫珀的團隊中首次亮相F1。到了賽季末，他已經是得分榜的常客了。他最終在賽布林贏得了本賽季的最後壹場比賽，年僅22歲的他成為了大獎賽歷史上最年輕的冠軍。60年來，在傑克·博拉翰姆之後，他是車隊的二號車手。次年，布拉哈姆離隊，麥克拉倫晉升為頭號車手。經歷了幾個不盡如人意的賽季後，他組建了自己的球隊。受布拉哈姆的啟發，他創辦了布魯斯·邁凱輪賽車有限公司，並組裝了自己的賽車。他逐漸將公司發展成為壹個成功的專業機構，並因其出色的技術贏得了廣泛的贊譽。邁凱輪第壹輛F1底盤由羅賓·蓋爾代特設計，1966年制造。因為是壹級方程式執行3升發動機規則的第壹年，找到匹配的動力裝置極其困難。不幸的是，他不得不將就使用低功率的意大利Serenissima發動機和過於笨重的福特汽車。1966年的英國大獎賽上，布魯斯在起跑時追趕第十三名，最終獲得第六名，為車隊贏得了當年的第壹個積分。福特科斯沃斯DFV發動機駕駛的M7成為了獲勝的有力武器，布魯斯為這款新車帶來了在錦標賽中的第壹場勝利。1968年，布魯斯成功地吸引了他的朋友，冠軍丹尼·休姆加入球隊。他們並肩作戰，冠軍近在咫尺，但在賽季的最後幾場比賽中，他們最終輸給了格雷厄姆·希爾。布魯斯和丹尼的邁凱輪是北美-加拿大-美國優勝者杯跑車系列賽(CanAm)的可怕力量。1970年6月，布魯斯在古德伍德測試CanAm賽車時去世。他留下的公司至今仍在運營。雖然M7確實不錯，但是真正讓邁凱輪在F1中占據壹席之地的還是M23。1973年，丹尼·胡爾姆和彼得·利文森開著這輛車贏了三場比賽。74年，艾默生費迪南德帕蒂離開蓮花車隊，來到邁凱輪，為邁凱輪贏得了第壹個車手和車隊冠軍。他在三場比賽中獲勝，並在連續幾場比賽中得分。他在75年輸給了法拉利的尼基·勞達，沒能延續他的輝煌。同時，團體冠軍也被法拉利拿下。弗雷迪·帕蒂在賽季末離開了邁凱輪，詹姆斯·亨特接替了他的位置。在壹個戲劇性的賽季後，亨特以壹分之差贏得了車手總冠軍，但車隊冠軍被法拉利奪走。亨特在77年贏得了三場比賽，但邁凱輪似乎被即將到來的名為地面效應的技術超越了。1984年，邁凱輪的老板泰迪·邁耶(Teddy Meyer)在F2的比賽中把公司的壹部分賣給了當時Project Four的老板羅·丹尼斯(Luo Dennis)，隨後邁凱輪重新獲得了勝利。丹尼斯關註團隊的每個細節。他與設計師約翰·伯納德合作，在F1領域創造了劃時代的賽車MP4。這輛賽車如此有意義是因為它的場地是由碳纖維制成的。自1983以來，搭載自然吸氣發動機的邁凱輪壹直在與新興的渦輪發動機作鬥爭，但這款標有保時捷標記的發動機的首次亮相給車隊帶來了光明的前景。1982年，丹尼斯再次邀請勞達加盟邁凱輪，1984年，丹尼斯簽下阿蘭普羅斯特。這時候邁凱輪就成了超級車隊。普羅斯特和勞達稱霸當年的F1，普羅斯特贏了7站，勞達贏了5站，但後者以72: 71.5的微弱優勢奪得車手總冠軍。下賽季，普羅斯特奪走了車手冠軍的頭銜，邁凱輪再次獲得團體冠軍。普羅斯特在1986年成功衛冕，但就車隊而言，擁有本田引擎、曼塞爾和皮奎特的威廉姆斯車隊顯然更強。1988年，擁有普羅斯特、塞納、本田發動機的邁凱輪，空前強大，完全稱霸賽場。贏得了本賽季所有16場比賽中的15場。塞納為邁凱輪贏得了85年來的第壹個車隊冠軍，普羅斯特將是明年車隊的衛冕車手和冠軍。由於兩個隊友關系不好，普羅斯特在賽季末轉投法拉利，而塞納留在了車隊，並連續兩年為邁凱輪獲得車手總冠軍。1992年本田退出，車隊被迫使用性能相對較差的福特發動機。1993年，塞納為邁凱輪贏得了五場勝利，然後轉投威廉姆斯車隊。1994年，logo引擎取代了福特引擎，但接下來的戰鬥卻是災難性的，整個賽季壹無所獲。1995年，邁凱輪被沿用至今的梅賽德斯發動機取代。在接下來的兩年裏仍然壹無所獲。此後，庫特哈德打破僵局，為車隊帶來了1993年塞納贏得澳大利亞大獎賽後的首勝，而庫特哈德的勝利恰好被澳大利亞獲得。車手陣容強大，但奔馳發動機的可靠性太差，以至於庫特哈德和哈基寧屢屢與勝利失之交臂。庫特哈德終於再次贏得了意大利大獎賽，1997年在赫雷斯，威廉姆斯的雅克·維倫紐夫賽車出了故障，所以哈基寧能夠超過他，贏得了他個人的第壹場勝利。1998的F1球場再次成為了邁凱輪的天下。哈基寧和庫特哈德拼盡全力，以壓倒性優勢連勝前六場五場。法拉利和邁克爾·舒馬赫與邁凱輪壹直戰鬥到賽季結束，但邁凱輪再次奪冠，贏回了車隊和車手總冠軍。99賽季喜憂參半。雖然邁凱輪依然優勢明顯，但是法拉利和邁克爾-舒馬赫正在縮小與他們的差距。在本世紀的最後壹年，機械故障、車手失誤、純運氣不好等因素極大地阻礙了邁凱輪。在最後壹場比賽中，法拉利以微弱優勢獲得冠軍，但哈基寧在車手個人賽中成功衛冕。2000賽季初，法拉利稱霸F1。而邁凱輪則在發動機可靠性差的問題上苦苦掙紮。庫特哈德在巴西大獎賽中獲得第二名，但他的表現後來因違反技術規則而被取消。2001賽季第三站比賽後，邁凱輪意識到要擊敗實力大增的法拉利會更加困難。盡管庫特哈德無畏的挑戰了他的德國對手，蘇格蘭人還是被遠遠的甩在了後面，獲得了車手總冠軍的第二名。與此同時，在經歷了令人失望的壹年後，兩屆世界冠軍哈基寧宣布他將於2002年退役，此前他曾表示自己只會休息壹年。哈基寧被他的同胞芬蘭人萊科寧取代。這位年輕的車手選擇離開索伯，與邁凱輪簽訂了壹份長期合同。在壹場比賽中，賽道上出現了其他賽車的機油，這使得年輕車手駕駛的邁凱輪賽車的輪胎在經過這壹區域時失去了與地面的摩擦力，從而失去了贏得自己第壹場勝利的機會。車隊積分榜上，邁凱輪再次下滑，排在法拉利和威廉姆斯之後，位列第三。那個賽季又是令人失望的壹年。2003年，萊科寧和庫特哈德整個賽季都不得不使用基於MP4-17的改進賽車，因為他們的新賽車無法投入戰鬥。在如此不利的條件下，萊科寧仍然在車手積分榜上僅以兩分之差排名第二。然而，邁凱輪未能超越2002年擊敗它的兩支車隊，再次排名第三。2004年是近年來最糟糕的壹次發車——前七場比賽只拿到了五個積分。隨後強勁反彈，萊科寧在比利時奪冠，車隊最終排名第五。2005年MP4-20賽車是2005年最快的賽車。邁凱輪壹共贏得了10場比賽，比雷諾多了兩場，但是賽車糟糕的可靠性讓邁凱輪無緣冠軍。萊科寧獲得車手亞軍，隊友蒙托亞因肩傷錯過兩站比賽，最終獲得第四名。2006年，邁凱輪的表現不盡如人意，車隊的表現與法拉利和雷諾差距甚遠。汽車的穩定性壹直是爭論的焦點。蒙托亞在下半賽季選擇離開F1，也在壹定程度上影響了邁凱輪的進度。但是賽季結束後，世界冠軍阿隆索的加盟讓大家對這支老球隊有了新的期待。