什麽是“焊接”門？說白了就是“車門下半部分”和“窗框”焊接在壹起，叫做“焊接車門”。即使車門是焊接的，下半部分還是“壹體成型”的，只不過窗框是焊接的。
“集成門”更容易理解。門的“下半部分”和“窗框”是壹體沖壓出來的，沒有焊接步驟。。
在壹些鐵廠工作過的朋友會很明白，“沖壓技術”是有局限性的。比如當“原料金屬”的“剛性”太強，“厚度”太大時，就根本不適合采用“壹體沖壓”技術。比如壹些高端車型，比如5系，奔馳E等。，在門上使用“焊接”技術。因為材料的質感好，不能用“壹體沖壓”加工。德國高檔車的做法是壹次性沖壓車門下半部分，然後焊接窗框和加強筋。采用“整體沖壓”必須保證鋼材具有良好的延展性，而“延展性好”和“剛性”必須降低，兩者性質是對立的。
舉個簡單的例子，“壹體成型門”的車輛有“POLO”、“景瑞”、“Logo 206”、“雪佛蘭樂風”、“匡威”等。它們的安全系數會比德系高檔車高嗎？比5系和E級安全？那當然不可能。如上所述，焊接是指“焊接窗框”，下部也是沖壓而成，“整體成型”只是下部和窗框的壹體化。那麽，大眾CC沒有“窗框”的設計是否不安全呢？世界上大多數“超級跑車”都沒有“窗框”。不是比“壹體成型”的門更安全嗎？“壹體成型”安全的說法完全是個笑話。高檔車的車門壹般都是焊接的，因為“剛性強”和“厚度大”是工藝沖不出來的，只要采用“沖壓”工藝，就基本可以判斷“材質”剛性不好。
不要那麽害怕“焊接技術”。坦克裝甲是焊接的，航母甲板也是焊接的。無論是“坦克”還是“航母甲板”，都可以承受巨大的力量。如果“焊接”不安全，那麽“航母”很可能解體。所以不要總說“焊”門不安全。關鍵是焊接技術。“門板厚”“剛性強”的高端車型根本無法打孔，只能靠焊接。對於壹些“低端機型”，因為材料薄，剛性低，可以采用“壹體成型”技術。
嚴格來說，目前還沒有壹體化的金屬車身，因為車身骨架結構復雜，沒有廠家能壹次性把整塊金屬板沖壓成球籠車身骨架。車身的所有部件都是用鋼板沖壓而成，然後將這些部件焊接成車身，再安裝車身面板和各種配件，組裝成壹輛完整的汽車。所以，再牛逼的廠家，他的車也要焊接。
但有些車身側面不是壹次沖壓成型，而是焊接拼接而成。如上圖。然而，我們不得不說但是，這並不壹定意味著這樣的機構不強大。上圖據說是老款速騰的車身部分。誰會質疑老款速騰的車身強度？這樣組裝的原因是為了分解車身的碰撞能量。在不同部位使用不同強度的鋼材可以達到設計安全指標。在嚴重碰撞事故中，通過不同程度的坍塌保證乘客受到最小的傷害和沖擊。
對於上圖中的車輛，藍色的鋼材強度最高，其次是紅色和黃色。這樣可以保證車頭黃色部分先變形，吸收大部分碰撞能量，而紅色駕駛艙部件堅固不易變形，可以更好的保護乘客，而前輪後面的藍色高強度鋼顯然是為了保證小面積碰撞時駕駛艙的完整性而設計的。比如去年豐田Rav4被爆，25%偏置碰撞左側合格，右側不合格。是因為左側的鋼材強度更高嗎？
所以我覺得任何機身設計都是科學的，區別在於不同廠商對機身強度的要求。我的壹個朋友從事汽車銷售。新車上市時，廠家有壹份車型培訓資料，內容是關於車輛的整體性能和賣點以及同級別競品的優勢。簡單地說，就是教銷售人員如何打動顧客。其中我看了他的介紹，整車使用了最高的960MPa高強度鋼。這個數值不低，但是有的廠家更高，幾千。這樣來看，960的強度在用料上還不如1000。所以技術是壹方面，材料是關鍵。