日前，博駿汽車創始人黃錫明發布的壹封公開信證實了博駿因融資障礙甚至將向新公司轉移資產的傳聞。在信中，黃錫明還明確表示，博駿汽車決定重新定位公司的商業模式，在現階段積極配合公司的業績和產品，創造正向現金流。
所謂商業模式的重新定位，其實無非是壹種委婉的表達。說白了，博駿汽車應該放棄造車，另謀出路。的確，造車極其困難，失敗風險極高。蔚來、小鵬等造車新勢力的頭部玩家還在苦苦掙紮，不是頭部玩家的博駿汽車只會更加艱難。
可惜黃錫明壹開始就想著造好車，至少看起來是認真的，不是PPT播放器。
博駿汽車成立於2016，前身為美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，是壹家從事車輛開發和技術支持的工程公司。該公司的創始人黃錫明是真正的正宗。他在底特律工作多年，負責為福特、通用等汽車制造商開發車輛底盤平臺，有著深厚的造車經驗。
通過黃錫明的資源和口碑，四智先後與福特、通用、壹汽、SAIC、BAIC、吉利、比亞迪等多家壹線廠商達成合作。，為他們提供汽車底盤平臺開發、整車性能研發、NVH性能提升和輕量化、ADAS系統研發等服務。
直到博駿成立，上海思致成為其子公司，之前各級積累的核心技術也轉化為博駿的優勢。核心成員均有20年以上汽車及相關行業工作經驗，可謂是壹群老兵。
俗話說，心有多大，舞臺就有多大。
在隨後的日子裏，博駿的野心產業有目共睹，下大力氣找工廠，還實現了電池、BMS、整車控制、驅動集成的自主研發。掌握了新能源汽車非常重要的三電、ADAS、BMS等領域的核心技術，規劃了壹年幾款新車的研發規模。他自稱開發了三個電動汽車平臺:i-SP、i-MP和i-LP。
基於這三大平臺，博駿打造了特斯拉Model Y的首款產品iV6和旗艦產品iV7，並在去年4月的上海車展上正式“亮相”。其中，iV6搭載90kWh電池，續航裏程600公裏，iV7續航裏程700公裏。單從性能數據來看，已經遠超國內眾多新能源車。可見博縣確實有硬實力。
在產品亮相的同時，博駿還與壹汽李霞達成合作，收購壹汽李霞的車輛相關土地、廠商、設備等資產。還在去年6月165438+10月與其正式成立合資公司，生產新能源汽車，所以博駿也獲得了造車資質，可謂是應有盡有。
然而，童話有多美好，現實就有多殘酷。
眾所周知，造車需要巨大的資金投入。偏偏在2019年，全球汽車市場遭遇了前所未有的“寒冬”。連寶馬和戴姆勒都被報道裁員，降低成本，更不用說連車都還沒造出來的博縣了。
根據田玉娥的數據，博駿汽車總共完成了六輪融資。上壹次融資可以追溯到去年6月，融資25億。但說實話，25億元對於造車來說真的不算多。李斌曾經說過，200億元只是壹塊敲門磚。妳看這25億。而且在此之前，博縣已經完成了五輪融資，具體融資金額並未對外披露。是否真的到來還是未知數。
2020年，壹場突如其來的新冠肺炎疫情更是不期而至，讓本已貧困的家庭雪上加霜。博駿汽車不僅未能如期推出首款量產車型，還面臨產品交付延期、管理團隊辭職、員工薪資和權益保障等多重打擊。資金鏈斷裂和債務問題無疑成為其造車路上最大的困境。
博縣員工集體討薪
與此同時，制造商壹汽李霞也受到了影響。根據協議，博駿汽車應在取得營業執照之日起30日內以現金方式向合資公司支付首期出資654380億元。截至目前，博駿汽車僅支付1.465438+萬元，與承諾金額相差甚遠。這也迫使壹汽李霞向博縣發送了兩封公函和三封律師函。
相比2018采訪時黃錫明的意氣風發，宣稱博駿在性價比上沒有直接競爭對手，可以成為電動車領域的大眾和豐田。現在回過頭來看博縣的困境，好像只剩下壹地雞毛，讓人覺得很尷尬。
但如果把目光放在整個造車行業，就會發現這不僅僅是博縣壹家車企的問題，而是整個造車新勢力都在面臨的困境。
近年來，國內湧現出數百家新勢力，互聯網、地產大佬紛紛進入新能源汽車行業。然而，短暫的興奮過後，大部分新生力量很快就消失了。到現在為止，真正實現量產交付的新車企業只有13家，沒有壹家敢說自己過上了更好的生活，都在苦苦支撐。
熱錢、熱情、野心催生了這樣壹群新生力量，他們知道自己會在沙灘上裸泳，但所有人都以為自己會是那個幸運兒。滿懷熱情造車是對是錯不得而知，但當壹個又壹個放棄造車的結局出現時，無疑會讓人為整個時代、行業、群體感到悲哀。然而，在雪崩期間，沒有壹片雪花是無辜的。
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