文 | 嗷嗷胡
千萬別誤會，身為寶安區西鄉街道最重視純電平臺的人，我絕沒有給“油改電”翻案的意思。
當時間來到2021年的尾巴，當特斯拉沖上萬億美元市值，當比亞迪第二次沖擊萬億市值，當寧德時代漲破600元人民幣，“油改電”，似乎理應是壹個遙遠的古代詞匯——讓人回想起當年那壹只名叫“60km/h等速續航”的過街老鼠。
但偏偏，今天油改電不僅沒有沒掃進 歷史 的垃圾堆，還不斷有車企推出新車型，甚至有些在市場上頗有些起色。保時捷剛剛公布的前三季度銷量，Taycan今年已經賣出了2.86萬輛，僅次於卡宴和Macan兩款SUV，而大幅超過了其燃油表親Panamera （2.03萬輛） 。
往下看，BBA油改電三兄弟：EQC、iX3、e-tron，加壹起還是摸不到隔壁Model Y的零頭，不過三者在微觀上分出了層次。
EQC和e-tron在50萬元區間高處不勝寒，壹個月兩三百輛只為刷個存在感；而iX3在經歷了官降和終端優惠之後，已經可以穩定在月銷量2000+，走出了脫離偏門小眾車的第壹步。
在更主流的20萬元電動車市場，某些歷經雕琢的油改電，甚至能跟純電平臺的競品正面掰手腕。
比亞迪至今的全部主力車型，從宋唐再到秦漢，清壹色屬於混動/純電“通用平臺”車型。吉利旗下兩大新能源品牌，幾何與極星，現有純電車型來自“支持多種動力系統”的CMA平臺，別致的異形電池包說明了壹切。
不是我說的哦
最早那壹批被痛斥“工業垃圾”的油改電，至今已經差不多是壹代車型壽命周期過去了。不光是市面上的車型們基本都叠代了至少壹次，車企們手中的平臺和架構很多也已是換了人間。
這意味著，雖然都被叫做“油改電”，但油改電和“油改電”也不壹樣了。
舊世界的不得已
為什麽燃油車平臺就是無法誕出壹輛全方位無短板的電動車？很簡單，因為燃油車和電動車所需的基礎結構最優解，彼此之間天然存在沖突。
電動車所需的最大改動，自然是要在車底布置電池包。偏偏，下半身是車身最基礎也最重要的部分 （上半身通常是可變的，轎跑、轎車、旅行、SUV……） 。下車體密集布置的各種結構，參與和決定著車身的剛度、碰撞吸能等等。這也是為何車企在展示平臺或架構時，展具經常是下車體“半輛車”的原因。
斯巴魯2017年啟用的燃油車平臺SGP，藍色標出車底橫縱梁體系
車底視角看SGP的縱向吸能體系，上半部是對比友商可忽略
典型的燃油車車身，地板結構是非常復雜、不規則的。壹方面，要布置中央通道 （布置驅動軸排氣） 、油箱等功能性結構。
另壹方面，又需要布置車底縱梁、橫梁等加強結構。中央通道位置自然固定，油箱基本上只會布置於後座下方；而抵禦側撞的車底橫梁，通常需要占據座椅正下方，好讓出前後位置為乘客留出腿部空間。
斯巴魯SGP，註意座椅下方橙色是高強度
這樣壹來，在不大幅改變車底結構的前提下，改造成電動車就只能見縫插針：避開那些不能碰、不能動的強力結構，只對那些“軟柿子”開刀。比如後排下方的油箱，比如空出來的中央通道，現在都可以空出來塞電池了。
大眾2018年在國內推出的第壹批純電動車：純電朗逸、純電寶來和純電高爾夫，都是這樣基於MQB平臺“塞電池”得到的。“土”字形電池包剛好是前、後排座椅下方加上中央通道，但單純的見縫塞讓e-Golf僅有35.8kWh電量，標稱續航也只有可憐的255km——這是“油改電”的原罪。
要想讓電池容量、續航裏程說得過去，異形電池包就勢必要被擴展為平鋪形態。油改電的解決方案無非兩個：向上拓展，侵占乘員艙空間；向下拓展，找離地間隙“討空間”。
見縫插針塞電池、向上擡升地板、向下減少離地間隙，這三種方法通常不會是單獨使用。比如極星2就是在塞入T型電池包之余，擡升了前排地板獲得額外電池空間。
如果妳坐網約車遇到過北汽、吉利等品牌的早期電動車，應該感受過明顯偏高的後排地板。豐田基於GA-C平臺的電動車，則是減少了離地間隙，同時擡高了後排椅墊。
雷克薩斯UX純電版的離地間隙顯著減小
UX300e，壹目了然到不需要註釋
油改電的新打法
要說油改電，沒有人比寶馬更懂了。最早下血本投入純電動車 （i3） ，卻沒有壹個happy ending，還屢屢被人笑話起大早趕晚集，如今寶馬是BBA中對純電平臺態度最為謹慎的壹家。
隔壁奔馳的EVA平臺已經EQS、EQE兩開花，背靠大眾集團的奧迪與保時捷合作PPE平臺 （2023年量產） ，而寶馬在i3之後的七年間再無動靜，直到今年初才敲定：2025年推出純電平臺New Class，屆時重返原生純電動車競賽。
反過來講，在2025年之前，寶馬在電動車市場只能靠“通用平臺”。
iX3
從iX3說起。iX3的基礎是寶馬縱置後驅燃油車通用的CLAR平臺，而CLAR自2015年以來應用於寶馬全系縱置引擎車型。和其他“通用平臺”類似，CLAR也宣稱支持燃油、混動、插混、純電、氫燃料等各種動力系統。
不過因為開發時間更晚，對於純電動力的考量也更多，CLAR允許電池組布置在少量擡升地板高度與降低離地間隙之間。於是iX3的179mm離地間隙，相比燃油版X3只少了近30mm，卻獲得了基本與X3壹致的地板高度。
解決了完整電池包的布置問題，不過寶馬並沒有讓iX3擁有完全體的電池包容量。電池包外圍被空出來，電芯收縮到形狀相對規整的核心區，僅靠電芯的高能量密度 （811） 提高總容量，外圍空間則留給高度冗余的防護結構，來應對高能量密度電芯增加的風險。
即便所有電動車都會對電池嚴加保護，妳也很少見到iX3這樣疊羅漢式的安全冗余。iX3的電池包殼體兩側，首先是中空鋁材緩沖結構 （上圖藍圈） ，然後是壹段空置區域 （上圖黃色陰影） ，再是電芯模組外側的瓦狀緩沖件 （上圖綠圈） ，再才是電芯模組/電池包核心區。
把雞蛋擠在籃子中間，然後用邊緣的空間加固籃子，也就意味著籃子並沒有滿。
到了之後的i4，這樣的多層安全防護結構已經見不到了，轉而是徹底平鋪化的、更大模組的電池包。這種方式讓i4能以更低的車身高度 （轎車，相對iX3） ，配備更大 （84kWh比74kWh） 的電池容量，這才是CLAR油改電的終極形態。
i4
保時捷這邊，Taycan和e-tron GT的基礎平臺被稱作J1，而J1平臺源於大眾集團為保時捷Panamera和賓利品牌開發的高端專屬平臺MSB。Taycan與Panamera壹樣有著該級別定位不常見的前置前輪剎車卡鉗，而這正是MSB平臺為燃油四驅系統做出的優化結果。
MSB本就是壹個用於轎車/轎跑車的高性能平臺，Taycan和J1平臺想要安置足夠容量的電池包，只能向上找空間，但偏偏Taycan的低矮車頂是不能更改的原則性設計。為了留出電池空間，Taycan在前部升高了地板高度，腳部擡高使得前排坐姿更加接近平躺。
而縱向空間受限的後排則沒有這樣的騰挪余地，再考慮到車頂線條本來就低於Panamera，Taycan幹脆在後排腳部“挖”出了那個著名的“腳坑”設計。這體現出Taycan的項目原則，外觀設計 基本的後排空間 絕對續航裏程。
對比Taycan和Panamera的車身結構，妳會留意到B柱下方，Taycan的地板要比後者高出壹截；Taycan後排正下方電池系統造成的隆起，已經超過了後門門檻高度，而Panamera此處是與後門檻平齊的底部橫梁。
這是Taycan，註意後排下方凸起已超過門檻
這是Panamera，後橫梁剛剛與門檻齊平
CLAR和MSB本身都是純電趨勢冒頭之後推出的新平臺，盡管仍是偏向燃油車的通用平臺，但至少對純電動力有了嚴肅對待和預留設計，這是壹輛油改電至少能被部分人接受並選擇的基礎。
在寶馬的New Class、保時捷的PPE真正到來之前，基於優先燃油車的通用平臺做油改電就是唯壹的現實選擇。寶馬選擇讓油改電盡可能務實、盡可能低成本；保時捷則幹脆為外觀放棄了續航戰爭。寶馬不會期待iX3真能硬抗Model Y，保時捷也不會指望Taycan像Model S那樣滿街跑。
二者獲得的回報，雖然註定不如推出壹款純電平臺新車般轟動，但至少都聽到了階段性的水花響。油改電不可怕，可怕的是不知道為何而改，該以何等投入去期待何等回報。在 汽車 市場，找準定位永遠是比做好產品優先級更高的事。