規劃是壹個被動到主動的動態過程。05年火車站和機場放在壹起最初相當程度上是鐵路選線妥協的結果，但結合這壹契機也重新調整了虹橋機場擴建的計劃。在這之前，虹橋機場甚至有拆除外遷的想法，參考龍華機場。最後很幸運，樞紐效果很好。10年後圍繞樞紐逐步提出虹橋商務區概念，甚至在靜安閘北合並後壹度“虹橋新區”的傳言甚囂塵上，直到2035規劃落實虹橋商務區的願景和定位
多方協商和整體布局的規劃方式。整個過程中，虹橋站選址調整是trigger，機場規劃重新調整是突破口，公鐵空軌交重新選線整合是亮點。前期溝通，多是上海市牽頭，組織多個互不相關的平級單位相互協調，各方都有足夠理智、耐心和誠意來做事情。這個過程即便在今天都是罕見的。虹橋的成功，首先是上海的成功，成功鞏固了上海綜合交通樞紐的地位。在這個過程中鐵路、航空、地方行政都有犧牲，但整體上仍然是個優解
在考察虹橋定位的時候，有幾點需要註意：
雙機場策略是很早就定下來的。即便虹橋被拆，在西部也會有另外壹個機場承擔相應的職責，而這個機場即便也國內航線為主，也從來不會被定義成單純服務上海市的機場。其需要承擔長三角江浙甚至安徽地區的轉運工作。虹橋4000萬的設計客流也是以此為基礎規劃的，因此空鐵聯運對樞紐十分重要。即便當年高鐵站選址在七寶，也是要考慮這個問題的。無非是從現在的走10分鐘路變成坐壹站地鐵到機場。當然這個問題主要是上海市考慮，並不要國鐵方面多費心
國鐵方面，既有線上，上海站和上海南都存在問題。上海站根本無法擴建。事實上期望上海站外遷（比如到桃浦上海西站），打通閘北徹底盤活新客站不夜城地塊，在上海壹直是個很有市場的話題。此處亦可參考大場機場的搬遷問題。在上海站不擴建的前提下，國鐵不可能單純為了京滬高鐵而犧牲其他數百條普速、城際車次的運營。至於上海南站，在當時剛建成不久，而且和虹橋在距離上並沒有顯著優勢
京滬線上虹橋和上海站不能同時兼顧確實是沒辦法，否則虹橋就只能改到南翔而非七寶建站。但南翔本身已經有壹個巨無霸編組站了。在上海站不能擴建，也不能兼容虹橋站的前提下，以虹橋為正線終到站更為合理
京滬高鐵的區間客流遠高於兩個終點的端到端客流，其中滬寧間的客流量最可觀。需要註意的是，京滬高鐵開工的同時，滬寧城際也在建設，並且以上海站為正線終點。長三角區域內真正需要進市中心的客流，多可選擇這條線路上的車次。
至於京滬直達客流，壹方面考慮到1300km的距離，國鐵未必真的指望能據此掀翻航空公司；另壹方面，高鐵仍然有壹個足夠抵消虹橋幾十分鐘進城時間的大殺器，航班延誤率
虹橋樞紐規劃的時候，高鐵尚在繈褓中，輪軌磁浮之爭都沒有完全結束。在虹橋站原本規劃中是有壹條滬杭磁浮作為驗證線路存在的。這種線路是不可能進市區
上海的城市布局是多中心式的。作為中國最大的工業城市，上海西部郊區，如寶山、嘉定、青浦、松江、奉賢、金山分布大量第二產業機構和相關人員居住配套，虹橋的位置無疑是比較舒適的。比起大興甚至首都機場，虹橋真的算是市區了，通過兩條軌交、若幹條高架快速路，虹橋基本上是落在浦西壹小時交通圈的中心上
個人淺見，虹橋值得借鑒的地方至少有幾條：
大型城市市區內大型交通設施的盤活與再生
綜合性交通樞紐城市的規劃和具體承載措施
多個利益相關方下大型工程的聯動溝通協調機制
上述三點對當前9個國家中心城市而言都極具參考價值。
我從幾個方面來回答樓主的問題
1、在四縱四橫建設期間，高鐵樞紐向城市外圍兼不同城市結合部方向選址是主流***識。即使距離市區中心很近的北京南站，也依然是這個思路。上海的地形結構，決定了新建大型高鐵站設在西部。壹是西部面向出省方向，從順向乘車角度看，就是最佳的選擇。難不成要走近東海再回頭？更何況京滬高鐵在上海鐵路樞紐內與南下鐵路對接，大量的繞城車輛，非得學早年的廣梅汕鐵路那樣來個人字形進出，讓旅客花更多時間、車費去上海黃浦江東岸壹遊？所以，上海高鐵大站必定是西設。
2、碰巧的是，虹橋機場也在西部，客觀上就增加了高鐵空港合二為壹的可能性。其它地方則未必有這麽巧的運氣。比如深圳北站，其周圍崇山峻嶺，其機場西海東山且遠離市中心，不大可能設大型高鐵樞紐站點。比如廣州北站，偏偏不巧和機場隔著四不像的距離，強行拆除轉移到白雲機場，可不是單拆車站這麽簡單，而是整條京廣高鐵和京廣普通都跟著移位，只能選擇去新建城際鐵路。再說北京，大興機場距離市中心足足30多公裏距離，虹橋機場距離市中心只有16公裏內直線距離，那麽在大興機場附近興建多幹線交匯的大型高鐵站，概率就低很多了，正常操作就是普通中間站。
3、虹橋樞紐有大量的始發終到列車，固然有其車站規劃設計、功能定位的原因，但客觀條件，也是因為上海這座巨無霸城市兼末端城市（即：無論”虹橋高鐵站“是不是設在機場，只要它是地級市大站就會如此）。至於說老車站和新車站，到底按怎樣比例分配動車組始發數量，那就是另外的話題，還會涉及到普速列車的去留問題，還要涉及到老站改造規模天花板問題，仁者見仁智者見智，就不在這過地多討論。
4、”空鐵聯運“四個字，實際包含四種情況：國際航空+各地國鐵、國際航空+短途城鐵、國內航空+短途城鐵、國內航空+長途國鐵。
顯然，以上四種形式，第壹種綜合價值最高，因為它幾乎無可替代（珠三角支線機場增加國際航線玩下？）；第二種價值次之，因為公路運輸會分流城際鐵路；第三種價值以前較高，但隨著支線高鐵密度越來越大，價值降低，主要集在邊疆、邊陲等地省份；第四種價值幾乎為零，但在春運壹票難求等特殊情況，也可能是百裏挑壹的事件。
上海虹橋樞紐很好解決第壹、二種旅客需求，符合其國際大都市、國內四大壹線城市的需求特點。
空鐵聯運對於人類現階段還是有壹定需求的。首先，機場因其本身特性，註定無法在市中心建造；其次，大城市周邊城市並不都具備建設大型高鐵樞紐或國際空港的條件。三是鐵路對於公路來說，快速、安全和運力是巨大優勢，對於二三四線城市更是壹種較稀缺資源。以揭陽機場為例，從梅州至揭陽機場，高速公路自駕和高速鐵路換乘，體驗感完全就是不同檔次。
5，就像其它回答提到的，無論機場還是高鐵，商務、高大是其樞紐建設的內在意圖，打造的就是高鐵高端新城，與其說是打造交通樞紐，倒不如說是打造壹個城市新天地，這就導致人為政策推動。其它城市根本不具備這樣的體量需求，要用最密集的交通網絡編制新城，即使廣深高鐵新城也不是這個重量級。
三、上海虹橋樞紐模式能否效仿？
上海虹橋樞紐，僅從空鐵聯運的角度來說，前面提到，已有其它案例。不過，強行將高鐵始發終到大樞紐與機場整合，是不合適的，實際上也很難做到。因為要達到虹橋樞紐那種效果，所需要的各種因素實在太多了，即使北廣深尚不具備。此外，因高鐵競爭，民航機場會往集中優化方向發展，打造高鐵本不簡單，打造民航難，打造空鐵聯運慎重，畢竟國內線路，高鐵必定不斷地分流民航。
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對原回答做點說明。
1、為什麽上海虹橋樞紐幾乎不可能被復制（成相應規模）？
知道虹橋站是什麽規模嗎？16站臺30股道！能夠與之匹敵的差不多就廣州南站之類的，排前十名妥妥的沒有任何問題。
知道深圳北站是什麽規模？11站臺20股道！完全就是第二梯隊，站場規模排名20之後。
知道深圳北站和上海虹橋站是什麽關系嗎？都是四縱四橫第壹批投用的大型高鐵總站。
明白了嗎？深圳高鐵總站的規模，從壹開始就無法與上海虹橋規模相提並論，兩梯度。
我們再看西麗高鐵站的設計規模，同樣是11臺20股道的規模，依然沒有更上壹層梯度。
根本不存在因為深圳是多麽牛逼的城市，車站規模就必定要向上海虹橋看齊，更不要說綜合作用因素更為復雜的空鐵聯運了。妳是打算主動把總站遷移到機場去，還是把機場遷市區？
上海虹橋距離市中心約15公裏，深圳機場到南山核心區及其前海灣新區同樣足足有15公裏，這種情況下，等於高鐵站遠設。15公裏，深圳機場已經到隔壁東莞的長安鎮。更何況，深圳機場那點地，能引入幾條幹線?就算把穗深城軌改造，撐死也就兩條吧？難道我福田和羅湖的地位和客流量還能被寶安區虐?據數據顯示，穗深城軌開通後，客流量連莞惠城軌都比不上，還談和上海虹橋比，這不笑話？
虹橋樞紐當初若將鐵路客站與飛機場交換壹個位置，使虹橋機場能有效利用西邊郊區有更大的空間來布局3條跑道，配合其它舉措，則虹橋樞紐肯定將更上壹個新臺階，日均樞紐的設計客流能力將擴大壹倍，成為世界上“前無古人，後無來者”的唯壹超級交通巨無霸樞紐！
壹、符合國家高鐵進城、機場外遷的總體規劃要求。
二、虹橋機場若有3條跑道，外加建設近百萬平方的雙候機樓，可滿足每年約8000萬人次的航空客流需求。這樣，上海就用不著再考慮第三機場的選址及建設了，嘉興軍用機場改為軍民合用機場也沒必要了，蘇州就更用不著考慮建新的機場了。
三、有利於虹橋樞紐客流的便捷集散。樞紐可選擇在現虹橋機場第二跑道位置，建設壹個大型客流集散中心，這裏更靠近城區，道路交通更便捷，地鐵、城際線等大運量的軌交線也可多規劃、引入幾條，將使虹橋樞紐的旅客集散能力和效率更高。
四、有利於減輕機場噪聲對中心城區的影響。若虹橋機場選擇外移方案，其機場中心位置將外推約3 4公裏，處於現嘉閔高架路與G15沈海高速之間的區域，即國家會展中心以西的地帶。這對減輕上海市區飛機起降噪音作用重大。
五、有利於上海其它重大交通基礎設施的布局。在城市道路包括高速公路建設布局上，機場西移可有效解決機場跑道阻斷城市道路建設的難題。在市區軌交建設上作用則更大。如樞紐集散中心更接近市區，可布局更多的軌交線；也有利於沿上海外環建設壹條大能力的快速地鐵環線。上海兩大機場之間的快速鐵路連接線，更可離開大量的城市建成區，大體沿申嘉湖高速通道方向，建成設計時速200 250公裏的高標準。若該機場連接線能壹站直達或中間只設壹站，不僅可以將連通上海兩大機場之間的路途用時大幅壓減至20分鐘左右，還可以作為滬蘇湖高鐵、滬杭城際延伸至上海東站的***線段，甚至更可以作為滬乍杭高鐵的重要組成部分。
它就是鄭州航空港，鄭州版的大虹橋。新鄭機場（近期擴建為四條跑道，遠期五條，空間預留好了） 鄭州南站（十六臺三十二線，接入鄭州米字型高鐵網，配套城際，地鐵，高架）。高鐵機場10分鐘內任意切換，二者之間新建大型國際會展中心。
並不是，寧波西了解下，比虹橋更虹橋