還記得今年年初，科爾維特C8公布它EPA評級的油耗參數。15.68?L的百公裏城市油耗和同級別搭載4.0T發動機的邁凱倫720S打成平手。而更恐怖的是它百公裏8.7?L的高速油耗，同級別搭載3.5L發動機匹配三電機的混動跑車謳歌NSX，城市百公裏油耗也達到了10.69?L，不誇張的說國內某些2.0T的家用車油耗也不過如此了。
出色的成績壹時間可以說是"震驚"無數車圈"人士"，壹款中置後驅的高性能跑車為何會如此省油，更何況還是壹款排量超過6L，百公裏加速3秒，公認"技術落後油老虎"的美系跑車。
因為即便時間已經來到了2020年的夏天，也仍能看到不少被"大排量就是大油耗"這壹錯誤觀點誤導的吃瓜群眾，發表著大排量油耗高、小排量省油、美系車技術落後、小排量渦輪增壓先進等充滿濃厚"鍵盤"風格的謬論。所以本次筆者再次掃盲壹下，那就是油耗與排量沒有直接關系，排量不過是氣缸容積。借用某知名車評人的舉例那就是，"排量好比是飯碗，油耗好比是飯量"，吃多少飯與用多大碗有直接關系？笑話！
除了並不費油，大排量還有不少好處，比如從容。這壹點相信多數人都明白，不管小排量發動機配著多大口徑的渦輪，或調著多高的轉速來"打雞血"，都無法達到大排量自然吸氣發動機帶來的線性和底氣。同時因為較大的基礎排量，讓發動機長期處於較低的轉速區間運轉，理論上大排量發動機也能擁有比同動力小排量更好的耐用性。卡車、客車、船用等發動機不"跟風"搭載小排量增壓機器，似乎很好的解釋了這壹點。
那麽既然大排量輸出線性、耐用、還不費油，為何國內的車型排量還普遍越造越小呢？原因很簡單，那就是我們國家有著高昂的排量稅。1.0L以下排量排量稅僅為48%，越來越多的三缸機重出江湖，或許就是因為這壹點。1.0L-1.5L排量稅為51%，當下新款奔馳C級、E級甚至CLS將1.5T發動機作為購買門檻應該就是為了節省這個成本（雖然換了1.5T+48V輕混的奔馳價格也沒低多少）。
1.5L-2.0L排量稅為54%，2.0T能成為當下國內市場的"大排量"或許就是因為這壹點。2.0L-2.5L排量稅為61%，2.5L-3.0L排量稅為66%。看到這相信大家能猜到，奔馳S級、奧迪A8L等豪華旗艦為何舍棄之前的6.0L?V12來主推3.0T?6缸了。
3.0到4.0L排量可以說是壹道排量稅"大坎"，因為壹旦突破3.0L，排量稅就達到了驚人的96%，也就是說買排量3.0L-4.0L的車，所承擔的稅費幾乎夠再買壹輛。說到這還真想誇壹下幾年前搭載3.7L?VQ37發動機的英菲尼迪Q50，因為它40萬的售價當中可是有差不多壹半要"交稅"的。同時期那些將排量卡在3.0L、3.0T的同級別車型可就"精明"多了，這壹下可是就節約了33%的成本啊！
如此說來小排量增壓是不是完全可以定義為鉆政策空子的產物呢？可以這麽說，畢竟中國可是全球最大市場，廠家要想戰勝對手，當然不能因為排量稅而擡過高的價格。凱美瑞壹直不引進它在北美、澳洲賣得很好的3.5L?V6動力版，想必就是這原因。
那麽說當下這些2.0T、1.5T小增壓是不是就壹無是處呢？不完全是。"批判"了不少最後不妨來"吹捧"壹下，雖然排量基礎小，但當下的小排量增壓早已不再是以前那些氣喘籲籲、壽命短淺的小排量增壓，混合噴射、雙循環、雙渦管、先進變速箱匹配等技術和設定的加入，渦輪突兀、遲滯等通病得到了進壹步改善，大眾EA888的三代發展就是很好的例子。
為了進壹步提升動力性和燃油經濟性，日產還研發出了全球首款可變壓縮比的2.0T。所以說當下的小排量增壓，也是得到了無數"黑科技"的加持。所以既然我們改變不了政策，不妨學會適應。
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