“彎道超車”說了這麽多年，真的有中國 汽車 企業對海外品牌實現完全超越了嗎？沒有。從21世紀初的幾年到2018年，我們投入了太多的樂觀情緒，中國 汽車 企業們卻沒有真正實現“質”和“量”上的超越，即使我們在新能源時代當中擔當了全球領頭羊的先鋒角色。
如今的新能源 汽車 市場劍拔弩張，前幾年的野蠻生長造成了壹系列的資源浪費、資金浪費與人才浪費。而 歷史 規律毫不客氣地告訴我們：從“ 汽車 大國”變為“ 汽車 強國”必有陣痛，市場經濟規律會讓技術落伍的企業不斷退出 歷史 舞臺。
對於中國 汽車 企業而言，2019年新能源國家補貼政策的正式施行，再次吹響了這壹次“大洗牌時代”的集結號。
截至目前，中國大陸境內已有486家新能源 汽車 制造商註冊在案，品牌影響力、技術沈澱與實際產銷量參差不齊。這麽多車企，能有壹半活下來嗎？答案必然是否定的。
在2018年首屆中國新能源 汽車 高峰論壇上，中國 汽車 技術研究中心北京工作部副主任王成預測：2025年中國新能源 汽車 的年銷量將達到700萬輛，約占乘用車市場份額20%。不過，市場將在這7年內自然淘汰數百家既沒研發能力、更沒有可觀產銷量的新能源 汽車 品牌。
誰將率先被刷下來？代工品牌首當其沖。筆者首先要闡述壹個關鍵點：代工不是罪，成本才是罪。因為選擇代工模式的新能源車企，完全沒辦法控制成本，昂貴的電池、電機、電控三大件都要經過外采，整個制造流程和品控流程都受到代工廠商的控制，而自己手中只剩下壹樣東西——品牌。開玩笑了，您這麽壹個新品牌，知名度約等於零，市場價值極低，根本沒辦法學耐克、蘋果玩轉代工模式，又談何品牌價值呢？
“代工模式”前景渺茫
據外媒報道，中國正在制定壹項新的“代工管理辦法草案”，要求被代工企業須滿足以下條件：
1、過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億元人民幣；
2、過去2年內，全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；
3、代工合同至少簽3年，且同壹地點的代工年產能至少達到5萬輛；
4、企業需有高達數十億人民幣計的實收資本；
5、最多只能由兩家車企為其代工。
如果以上代工管理條例最終出臺，將讓大量暫無資質且研發投入不足的新能源造車新勢力徹底無法翻身，所有投入都只能變成“PPT造車”笑話。目前，造車新勢力頭部企業蔚來 汽車 基本符合以上苛刻條例，而絕大多數造車新勢力卻無法支撐起如此龐大的支出。
政府為什麽要出臺如此嚴厲的管理條例來管理“代工模式”呢？這與目前大量造車新勢力脫離重工業基礎，直接找代工廠生產不成熟產品的現狀有關。代工廠無法保證其代工產品完全符合原先設計的標準，而造車新勢力的零部件設計本身就不甚精良，再加上代工管理、代生產模式的高出錯率，“代工模式”逐漸成為了“劣質產品”的代名詞。
“合資模式”前途光明
可是，乘用車生產資質如此稀缺，那些真正有技術實力的造車新勢力怎麽實現規模化生產呢？辦法不是沒有，比如博郡 汽車 與天津壹汽夏利（000927）、愛馳 汽車 與江鈴 汽車 （000550）的“合資模式”，就是部分造車新勢力另辟蹊徑提前上岸的量產化新方式。短短幾個月，博郡 汽車 和愛馳 汽車 都順利拿到了生產資質，避免成為新能源 汽車 “大洗牌時代”的犧牲品。
博郡 汽車 與愛馳 汽車 的“轉正”之路都頗為傳奇，博郡 汽車 與天津壹汽夏利擬成立合資公司時，前者出資約10億元並占有主導權，後者以整車相關土地、廠房、設備等資產、負債出資，占有小部分股份。這讓博郡 汽車 在日後開展研發與生產工作時，不僅保留了盡可能多的資金進行研發，還擁有了其他新勢力夢寐以求的生產資質，穩定可靠的生產體系，更獲得了強而有力的主動權與控制權，可謂壹箭三雕。
愛馳 汽車 以17億增資收購江鈴控股(陸風 汽車 )50%股權則是壹種“迂回拿資質”的解決辦法。合作雙方均有江西省國資背景，此番合作多為當地政府為推動當地新能源 汽車 產業發展而促成。借此，江鈴控股上饒分公司10萬輛的純電動乘用車生產資質順其自然地裝入了愛馳“腰包”。
而對於更多還未拿到生產資質，研發投入不足甚至融資困難的新電動車企來說，新“代工管理辦法草案”的出臺，或意味著壹場淘汰賽將正式來臨。
創業從來沒有易事，而創辦壹家新能源車企，更是比蜀道還難的“地獄模式”考題。曾經的胡潤百富榜第31位，曾經的胡潤IT富豪榜第8位，曾經的福布斯中國富豪榜第37位，都屬於個人資產總額高達420億元的賈躍亭。只不過這位大富豪只花了短短2年時間，就成了全中國唾棄的欠債老賴，這壹切都源於新能源車企初創項目的資金鏈斷裂。
造車新勢力缺什麽？缺人才，缺土地，缺技術，缺廠房，缺知名度……說到底，都是能用錢解決的問題，問題是沒錢怎麽辦呢？那誰都幫不了妳。可是，2019年已成為中國經濟的寒冬，冷得“熱錢”都不熱了，風險投資人紛紛自保，誰又肯與造車新勢力們同舟***濟？
有，但困難時期的大額風投只會投向技術領先型的企業。今年上半年，地方國資、央企資本、產業資本帶著135億新融資再次撲向新能源 汽車 產業。其中蔚來 汽車 拿到了最大的壹筆100億元，博郡 汽車 成功融資25億元，愛馳 汽車 則融到了10億元。
在外界不斷攻擊蔚來 汽車 ，媒體恨不得天天發蔚來負面消息的這些日子裏，100億對於造車新勢力頭部企業蔚來而言，不只是資金鏈上的堅固壹環，更是業界信心重建的堅固壹環。對於仍在種子期的博郡 汽車 而言，25億元則是壹筆巨額的資金，足以支撐這家技術流走向的企業繼續壯實自身硬實力，而這筆投資是帶有國際、國內資本(包括央企、外資、私營、地方等產業資本)支持下的企業行為，具有很強的獨立性和可持續性，足以幫助博郡脫穎而出，逐漸成為造車新勢力頭部企業之壹。
當然，風投不是越多越好，拜騰 汽車 就曾經表示，集團很謹慎地引入每壹筆風投資金，不讓自己手上的股份被過早、過多地被稀釋，以免將最終的奮鬥成果拱手相讓給資本方。可見，資金鏈上的這些風投，不夠用時就成了“樂視模式”，必死無疑；過多時又面臨股份稀釋，拱手交出主導權，蔚來 汽車 即將面臨這種風險。風投比例適中的博郡 汽車 與愛馳 汽車 反而顯得穩健得多，“中庸之道”是也。
日前，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》，新政對新能源 汽車 的消費做出了新的規定：“各地不得對新能源 汽車 實行限購或限行，已實行的應當取消”。
中信證券等分析機構認為：“《方案》的出爐，最終受益的是頭部品牌。對於品牌力羸弱、產品競爭力較差的企業來講，並無優勢可言。”此等分析不無道理，因為目前限購限行城市的“擁牌壹族”居民往往選擇短續航、低價格的低質量“油改電”車型進行過渡使用，在續航、空間、配置、價格上真正符合他們需求的產品並未有多少出爐，大家都在觀望當中。
隨著限購、限行放開，使用廉價車“占號”的消費行為會大大減少，取而代之的是越來越多的高品質新能源車需求釋放。幸運的是，中國新能源 汽車 產業的發展速度遠超歐美傳統 汽車 強國，消費者希望他們買的新能源 汽車 產品能在產品力上與同價位燃油車相媲美。而即將到來的廣汽新能源Aion LX、博郡iV6、愛馳U5和小鵬P7等長續航車型，正是這壹波新能源 汽車 “高性價比浪潮”的中堅力量。
不過，千萬不要忘記太平洋彼岸的特斯拉 汽車 ，這條新能源界的“鯰魚”正在高速推進國產化進程，工廠居然在半年時間內幾近封頂，堪稱“美國技術與中國速度的完美融合”。根據乘聯會新聞報道，美國本土生產的特斯拉Model3已成為北美新能源 汽車 銷量桂冠，今年1-5月累計銷量高達4.6萬輛，排名二/三的豐田普銳斯PHEV與雪佛蘭Bolt只夠得著它的尾數。未來，國產Model3將帶給中國新能源車企們壹股讓人窒息的壓力，力扛美國力量就要依靠蔚來、博郡等擁有自主研發能力的頭部車企。
在不斷加速的末位淘汰賽中，480多家中國新能源車企將有多少家得以存活？或許答案會非常讓人難堪，但我們不妨將這場“競相滅絕”的生死較量視為 汽車 產業叢林法則的真實演繹。
對於國家而言，“大洗牌時代”並非壞事，因為只有優勝劣汰，我們才能騰出那些被誤導、被荒廢的人才與資源，讓他們重新回歸到頭部車企當中，繼續合力促進我們的新能源 汽車 產業發展。
叢林 遊戲 的答案已經變得愈發清晰，沒產品、沒技術、沒資質、沒資金的“多無”企業，必然會成為第壹批被淘汰出局的對象。長遠看，我們完全有理由相信，在480多家電動車企業裏面，壹定會跑出中國的“大眾”和“豐田”！