前幾天，第十二屆中國汽車藍皮書論壇在武漢開發區舉行，作為行業重量級汽車論壇，吸引了超過200名汽車界“大咖”參與，其中就包括玻璃大王曹德旺。
眾所周知，曹德旺在汽車行業頗有熱度，甚至可以說是壹個“網紅”企業家。
原因之壹，是曹德旺的福耀公司生產的汽車玻璃占中國汽車玻璃70%市場份額的同時，還成功挺進國際汽車玻璃配套市場，在競爭激烈的國際市場占據了壹席之地——成為了賓利、奔馳、寶馬、路虎、奧迪等豪華品牌重要的全球配套供應商。壹家中國企業，能在行業內做到如此高度，屬實牛X。
原因之二，則是曹德旺敢說話，敢說實話。
在本屆論壇上，已經74歲高齡的曹德旺同樣金句頻出，針對外界關心的各類汽車話題，他發表了壹些自己的看法，這些有意思的觀點被發到網上，引發了不小的轟動和討論。
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賓利太貴，買紅旗是因為客戶交情
企業家開什麽車、坐什麽車壹直是外界討論的熱點，尤其是曹德旺這樣身家不菲的超級富豪，又是怎樣選擇交通工具的呢？
毫無疑問，曹德旺的座駕中，最令人津津樂道的還是紅旗L5，至於曹德旺為什麽買紅旗L5，網間眾說紛紜。而現在，曹德旺親自坦言購車原因。
曹德旺的原話是這樣說的：
真正說我喜歡什麽車，我會告訴妳，我坐過人家借我的賓利，我認為那挺好玩的，但是呢太貴，那個我坐不起。
那麽肯定說妳有紅旗，為什麽妳會買那麽好的紅旗？好像好幾百萬買的，五六百萬買的，那車沒有開到我家裏來，還是停在上海，為什麽買呢？因為壹汽、廣汽是我的第壹個用戶，那麽徐留平先生，請我去給他捧場的時候呢，那妳總不能空手而歸，我幫妳買壹部車回去，就這樣。
實際上，從民間資料不難發現，這麽多年來曹德旺所使用的座駕壹直是壹輛奔馳S級，這輛車已經陪著曹德旺走過了十幾年的風雨，也算是見證了曹德旺的輝煌人生。
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新能源是有錢人玩的，比如許家印
本次論壇的最大熱門，當屬新能源汽車的發展。
對比，曹德旺表示：我也認為新能源是方向，那個也不應該叫新能源，應該叫電動車更合理，（因為）壹百多年發明的，快兩百年了。（新能源）是方向，但不是時候，妳真正做的時候，可能有問題，這是有錢人做的，像許家印先生什麽什麽的，還有資本大佬佬，可以去做這個事情。
眾所周知，8月初，恒大汽車集團時發布了恒馳首期六款車，恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5、恒馳6正式亮相，覆蓋了從A到D所有級別，以及轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型。據了解，許家印在恒大新能源汽車投資預算為三年450億元，其中2019年投入200億元，2020年投入150億元，2021年投入100億元，並在中國、瑞典等國家布局十大生產基地，同步研發15款新車型。
由此看來，許老板確實財大氣粗。
那麽，做新能源汽車到底有多“燒錢”呢？或許蔚來的財報可以給我壹個參考。
盡管是新能源汽車當中的領軍品牌，但蔚來自成立以來，不是在融資，就是在融資的路上，因為這東西，實在太花錢了。據蔚來財報顯示，2019年全年蔚來總營收為78.2億元，同比上漲58%；2019年凈虧損則同比增長17.2%，達到113億元。粗略估算，蔚來汽車2019年全年總***花了191.2億。
截至2019年12月31日，蔚來的現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資***計10.563億元。
如此“花錢如流水”，蔚來CEO李斌也急了，並在去年年底稱蔚來會在2020年陸續推出新款ES8、EC6和100度電池包，並計劃在年底前拓展蔚來空間至200家，以促進銷量增長；優化供應鏈、降低電池包成本以降低車輛平均制造費用，實現第二季度毛利率轉正、年底毛利率達到二位數的目標；設定費用控制和效率提升的目標，並在日常運營中嚴格執行。
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新能源汽車只靠補貼的話就是在“等死”
在論壇上，曹德旺還猛烈抨擊了部分新能源車企靠補貼過活的情況，並稱只靠補貼的話就是在“等死”。
曹德旺原話是這樣說的：我去年去重慶碰到兩個老板，這兩個老板都在做電動車，我說妳最好全部停掉它，妳如果跟著他們起哄，不死都不行，這個是有錢人做的，像許家印先生還有資本大佬佬，可以去做這個事情。他說這是方向，我很客氣地告訴他，作為壹個企業家，經營壹個產品完全靠國家補貼，我講妳就等死，妳要做到不靠國家補貼，曹德旺不接受政府補貼的。
國家巨額補貼新能源汽車，是為了讓企業早日形成規模效應，提升技術水平，在國際競爭中占居領先地位。然而，部分新能源車企卻以此為利，鉆政策的空子。
據統計，2015年到2020年，我國對新能源汽車的補貼大概在4000億左右。我國對新能源汽車的補貼力度巨大，在汽車生產的多個環節都有補貼，政策則是多部門***同出臺的，沒有形成有效的監管。
結果，有的企業生產出汽車就賺錢，根本不用想賣得出去賣不出去；有的企業則在銷售環節作假，壹手建廠，壹手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產”電動車，獲取補貼；隨後轉賣給自己的租賃公司，拆下電池循環利用，反復騙補。
實際上，最近幾年國家雖然大力扶持新能源車企，但真正活下來的卻鳳毛麟角，在2015年前後，打著“互聯網+電動”的標簽的造車新勢力，至少有50家，如今也只有約8家公司有量產車，其他的不是夭折就是暫停。
而至於壹下基於傳統車企下的新能源品牌，在政策和資金的大力扶持下，產出也極為有限，特斯拉壹個國產化的Model?3，就迅速將它們打回原形。
因此，曹德旺說新能源汽車只靠補貼的話就是在“等死”，其實不無道理。
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