1.省政府層面是有序整合資源，畢竟三個機場直線相距100公裏以內，避免航線重疊，資源浪費，惡性競爭。
2.地方政府肯定不幹，首先是深圳不願意。機場是地方開放壹個樣板，沒有自主權絕對不幹。其次還有經濟考慮，怎麽分配是大問題。再壹個是航線如何規劃，中南空管局在廣州，以往航班調度都是廣州優先，後年整個會不會廣州優先選擇航線其他兩位小弟被迫改？
3.這次整合可以看成是省裏的整合，後年還會有很多資源整合。特別是粵港澳大灣區整合發展，無論是 歷史 還是政治，老大壹定是廣州，其它城市要有分工，這個最需要省政府的協調。深圳發展不錯但是需要有主次之分，壹盤棋不能多頭。
PS.我在深圳定居，我不否認深圳，但發展要看長遠，貢獻看長期。
深圳為什麽會反對，答案很簡單，深圳機場靠自己發展會更好，而歸到廣東省機場集團，只會被壓制，深圳市民出行只會更不方便！這個理由還不充分嗎？也許有人會提什麽別的貨運等理由，那些理由細想真有壹條靠譜嗎？深圳和廣大來深建設者只有虎門大橋被搞成全世界第壹堵大橋，每逢節假日，深圳西行北行都要去廣州繞道，三小時車程變成十三小時的痛苦記憶。廣州還打著廣東省的旗號，肥的是廣州壹市之利，很不要臉。
很多廣州吹子在廣州發展壹步步落後深圳之後，滿口大道理，其實滿嘴顯露的不要臉。首先，廣東省給了深圳什麽？國家給了深圳政策，但和廣東省基本沒關系。深圳的發展主要是國家政策和來深建設者***同創造的。第二，廣州長期吸血廣東下面各地市，有機會廣州搶過來，下面地市發展，廣州千方百計壓制。第三，即使在這種情況下，深圳發展還是比廣州快比廣州好。廣州又擔心深圳對珠三角城市的外益效應和吸引力，擔心深圳發展成為珠三角的核心城市廣州被邊緣化，可說長期使壞，因此珠江東西聯系想辦法破壞，深中通道阻礙了十多年才開建，虎門大橋成了世界第壹堵大橋，廣東省的高速都要去廣州繞壹圈，深茂高鐵規劃長期落實不下來。。。廣東各地市對廣州的積怨每年人代會都要暴發壹次，廣州可說長期舔不知恥。要不是廣州的長期吸血行為和阻礙，廣東省的發展至少比現在每年快幾個點。第四，深圳近十多年，壹個城市上繳中央的財政收入長期比整個廣東省還多。深圳因為產業升級和發展快，外溢效應巨大，帶動東莞惠州河源等城市發展快，華為終端和IT總部搬遷東莞，讓東莞產業上升壹大層次，中興工廠搬往河源，給河源GDP和就業帶動巨大，更多的公司和工廠搬往外地，帶動廣東多地市的發展，很多地市主動對接深圳，發展與深圳關系。反觀廣州，除了吸血和壓制各地市，搶各地市發展機會，還能有的就是像我壹樣的廣吹和無知的吸血鬼。第五，廣州長期以廣東帶言人的姿態，想的都是去搶別的城市的成果和發展機會。機場整合也是如此，高速建設也是如此，產業布局規劃也是如此。不靠自己的能力，只想占大家便宜，還壓制大家發展，大家想想這幾十年廣州的真正表現，這是幾十年來廣州的真正面目，還不知恥。
先解釋壹下三個機場的關系吧，作為壹個業內人士，負責任的說深圳、珠海機場無法與廣州機場相比，三者也不存在比較前提，因為前者是門戶樞紐機場、是整個中國與東南亞、澳新的第壹大門戶樞紐。而後兩者僅僅是以深圳、珠海本地客人為主的機場，國際航線、通航點、市場覆蓋都不在壹個數量級上，雖然在深圳市政府的大額補貼下，深圳近年新開了數條國際長航線，但效益委實堪憂。很多公司甚至拿完補貼就停，因為靠正常的航空市場機制和特點，非樞紐機場無法支撐國際長航線。
那麽深圳、珠海能成長為樞紐機場麽？或者說航空樞紐是否與GDP地位對等，深圳GDP趕超廣州，深圳機場就能取代廣州成為中國第三大樞紐機場？很遺憾，雖然中國過去前三大航空樞紐確實是GDP排名相同的北上廣，但GDP並不是航空樞紐的決定性因素。決定要素在於機場的主基地航空公司。北上廣之所以為中國三大航空樞紐是因為其分別是中國三大航：國航、東航、南航的總部所在地。這與美國三大樞紐是亞特蘭大、達拉斯、芝加哥而非紐約、洛杉磯、芝加哥的情況壹致，因為美國三大航達美、美航、美聯航的總部位於亞特蘭大、達拉斯、芝加哥。就好比廣州沒有證劵交易所卻想叫板作擁深交所深圳的南中國金融中心地位壹樣，精神是值得敬佩的，但結局是肯定悲觀的
也許會有人說深圳有深航啊，但深航與南航競爭的慘敗，進而被國航收購的 歷史 ，其實也是深圳、廣州樞紐之爭的結局。國航收購深航，看中的是深圳本地市場的高端旅客價值（這方面深圳完勝廣州）和對南航廣州樞紐的戰略牽制作用，這也是收購後，國深航開通的國際航線在澳洲、東南亞，不在歐美的主因，因為中國三大樞紐各有千秋，國航北京強在歐美、東航上海強在日韓、南航強在澳洲、東南亞。但是，這也只能是牽制，改變不了廣深機場的地位，為什麽呢？
因為樞紐的本質和發展初衷就是運行資源和市場的壟斷，所以世界上任何航空市場樞紐都相距甚遠，通俗說航程至少兩小時間隔吧，如英國，航空樞紐永遠在英航總部倫敦希思羅機場，哪怕希思羅時刻緊缺到全球最貴，可以溢出到倫敦蓋特維克機場，也依然在倫敦，連南部的曼徹斯特也沒戲。廣深太近了，交通太方便了，通過廣深市場壹體化的營銷政策，航司通過廣州樞紐國際長線網絡就可達到這種效果。大數據（POS旅客銷售地數據）也說明深圳國際旅客大多不是北上廣州，就是南下香港。
當前珠三角的樞紐競爭在廣州和香港，廣州樞紐除通航點日頻指標外，基本已全面超過香港。換個大家都懂的馬太效應理論，強者愈強，廣州國際樞紐超越香港是大概率事件，其國際樞紐的地位，深圳無法撼動，珠海本地市場規模有限，更是望塵莫及。
因此大家不忿廣深珠機場整和，認為整合後廣州機場會壓制深圳國際發展，完全是偽命題。簡而言之，壹、廣州機場壹定是發展的比深圳、珠海好，不是誰壓制誰的事，而是廣州是樞紐，有南航總部背書，妳們不是，好比深圳有證交所，廣州沒有，不服氣不行。民航業的特點決定了樞紐發展的先發優勢，深圳想建樞紐？不可能，晚了，南有香港，北有廣州。武漢、鄭州成為航空樞紐的可能性都遠大於深圳、珠海，無它，因為長江中部現階段還未形成航空樞紐，當然高鐵因素影響很大，但無關本文主旨，暫時按下不表；二、深圳、珠海不做航空樞紐依然可以發展國際航線，但這必須以本地市場為基礎，如東南亞的熱門普吉、曼谷，本地市場每年大幾十萬，自然足以支撐直飛，但其他國際長航線，本地市場少，又無樞紐中轉旅客補充，誰飛誰虧，補貼救的了壹時，救不了壹世；三、機場不是航線運營方，航司才是，機場合並，更多的是解決運行資源的統籌，比如近進空域擁擠，壓根不會影響各機場航線布局。
失眠文發布如上
深圳機場最早選在後海灣，也就是現在深圳大學高新南區這壹帶，當時誰都無法預測到深圳用30多年發展到這樣的規模。把機場選在寶安當時是有不同看法的，認為離市區(羅湖)太遠而離東莞更近。現在看來這個選址是正確的。從大灣區的視野看，寶安機場位於大灣區的核心。
反觀新白雲機場，當時也有兩個選址，壹個在番禺被否決了，新機場建在了北部山區。
我們都知道壹個機場的有效或者合理服務半徑大約50~60公裏，如果妳以深圳機場為圓心劃壹個50公裏的圓，它包括了深圳，東莞，中山，番禺，惠州。
如果妳以廣州機場為圓心劃壹個50公裏的圓，它包括了廣州和70%的山地。我不再解釋了！
堅決反對。深圳市的發展速度比廣州快，應當支持速度快的城市快跑，快點跑到東京、紐約前頭。廣州沒本事就知道欺負自家弟弟，惡心！廣州害怕深圳的大空港戰略所以打壓深圳，典型壹個印度阿三。
廣州白雲機場離深圳太遠，又沒有像上海虹橋那樣和高鐵站並線，形成空鐵無縫對接。所以即使停掉深圳機場所有國際航線，也無助於吸引到深圳居民到白雲機場搭乘國際航班。深圳居民只會去更少時間的香港機場。那麽又怎麽能夠增加廣東機場集團的收入呢？深圳機場由廣東省控股並非不可以，只是希望控股集團不要罔顧市場需求，做損人不利己的事情。
廣州是廣東省府，政治，商業中心；深圳是副省府，金融，服務業，IT， 科技 ，航運中心，外國友人多，來往深圳洽談業務， 旅遊 的外國人非常多，關停深圳國際航線不合理。而廣州到深圳距離約120公裏，如果關閉廣州國際航線，讓廣州人到深圳坐國際航線則非常合理，可以分擔廣州壹部分省府壓力。
如果深圳機場不能保持獨立，我贊同深港機場整合的方案。深圳機場和香港機場整合成深港機場集團，香港全部走國際航線，深圳全部走國內航線。兩機場之間值機，行李托運壹站搞定，意即深圳機場值機托運行李後，就可以直接在香港機場登機了；反之亦然。香港到深圳中轉國內航線的，托運的行李直接自動轉到機場機場相應航班上去。深圳香港機場之間，修壹條直通的城際鐵路，時速200公裏，20分鐘就可以互通了。深港單檢，在深圳已經辦理離境手續的，到香港機場無需入境再出境（目前已經可以）；國際中轉旅客可以直接來深圳機場辦理入境手續。深圳放棄所有國際航線，香港放棄所有內陸航線，這可以大大促成深港高度壹體化，而深圳可以放手全力發展國內航線網絡，覆蓋住每壹個壹二三線城市。
深圳市是國家的特區，是國家的除上海外的壹個經濟次中心。廣州和珠海還定位於廣東省內，拋開深圳的港珠澳大橋其實就壹個笑話。深圳將壹支獨秀，聚集了全國的人才和資源。整合考慮應該以深圳為中心，而不是廣東的廣州。