然而，事實真的是這樣嗎？
國家出臺的規定確實具有強制性，國家封殺壹家公司的某項技術並不難。但這次對AI出口的限制，涉及的不是壹個技術和公司，而是兩個國家的公司之間不同技術的整合和融合。
以12世紀的壹個事件為例。當時，威尼斯是世界玻璃制造的中心，其玻璃產品在歐洲市場上獨樹壹幟。1291年，為了保證自己產品的領先地位，政府頒布禁令，將所有玻璃作坊搬離島外，拒絕其他外來者窺探。同時制定了各種規定，不讓玻璃師傅出國或離開行業。但是，今天回過頭來看事件本身，就是壹個笑話！
即使在當時，威尼斯嚴厲的禁令也沒有真正把玻璃技術完全掌握在國內，更不用說信息時代的中國和美國了。
壹個國家的發展需要不斷的創新，任何技術也是如此。在某種程度上，封鎖技術就像是閉關鎖國。再舉壹個簡單的例子。電路板看起來很漂亮，甚至充滿了藝術性，但在它們的背後，妳可能需要愚蠢的燙金機，笨重的數碼機，各種耐用的重型機械。這說明在當今社會，很多行業已經形成了產業鏈，單純的封殺壹項技術所引起的反應是連鎖的，可能會導致壹個產業鏈系統的缺失。
至少短期內，AI封鎖對中國沒有實際影響。目前國內與AI信息化相關的方向有四個，分別是AI視覺、AI語音、GIS軟件、智能駕駛。這四個裏面，AI語音和智能駕駛是和汽車關系比較深的，我就這兩個方向來討論。
首先是AI語音。目前，中國最具代表性的企業是科大訊飛。自2008年上市以來，科大訊飛深耕人工智能技術19年，其中AI語音很有代表性。從2010開始，科大訊飛開始涉足汽車圈。截至目前，已累計交付超過1000輛車型，超過1700萬臺前裝載機，覆蓋國內90%以上的自主和合資品牌。
更重要的是，科大訊飛擁有國際領先的人工智能核心技術，這部分優勢主要體現在“自主研發”兩個字上，而這恰恰是被美國封殺的AI部分。簡單來說，科大訊飛自主研發了與美國封鎖相關的AI，而據科大訊飛稱，它早就上了美國的限購名單，所以這次封鎖並未對其造成影響。
從某種程度上來說，智能駕駛是AI細分領域中中國產業化替代空間最大的壹個子領域。中國有多少汽車品牌沒有配備L2級別的自動駕駛輔助系統？而且仔細看會發現，自主品牌的比例會高於合資品牌。這是因為L1-2級別的智能駕駛系統在國內的國產化不存在價格和技術障礙。它已經成為真正的量產產品，像本世紀的玻璃壹樣普遍，也沒有那麽難。
其次，即使與海外技術相比，中國作為僅次於美國的AI大國，L1-2自動駕駛輔助系統的實力與國外完全相當，甚至因為本土化優勢，在開發成本和配套服務上更有優勢。至於更精密的L3級甚至L4級，國內外競爭對手在算法研究上的節奏基本壹致。
短期內，中國絕不會擔心任何相關的AI封鎖，但長期來看，點對點的封鎖是美國阻止本國技術傳播的壹貫做法。從芯片，到沃森系統的控制，再到軟件，美國的封鎖從未停止，而且面積越來越大。所以，應對封鎖的根本辦法是大力發展AI技術的自主研發。
然而，AI技術的學科發展並不容易。首先在成本上，AI需要很多高精度的硬件，這是錢的成本；開展壹門課程，往往需要7-8名研究人員參與，這就是人員成本。毫無疑問，國內在這方面的發展還沒有美國成熟。所以，近年來，中國實際上受益於美國的“學術評價體系”。
比如我們常說的海歸鍍金。既然不知道是金龜還是爛銅龜，怎麽判斷他是不是正品呢？這個時候，我們可以查看他們發表過的論文。比如壹個海歸在《自然》或《科學》等雜誌上發表了論文，那麽這無疑是頂尖人才。這是壹個透明、公正、公開的學術制度，也是目前中國最缺乏的學術制度。多虧了這個系統，我們可以更好地區分黃金和廢鐵。目前，美國正在悄悄限制中國涉及敏感科技領域的學術研究。長此以往，肯定不利於國內學術發展，造成人才嚴重流失，導致科研斷層。所以，短期內我們不會受到影響，但長期來看，要想不被人左右，只有壹個辦法，讓自己變得更強。
(圖片來源網絡，侵刪)
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。