在汽車領域卷土重來，富士康已邁出激進的壹步。
在10月中旬的企業科技日上，富士康壹口氣對外公布了多個野心勃勃的電動車計劃，並提出了5年發展規劃的具體目標。如果說，年初與菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA）成立合資公司僅僅是觀望階段的“小打小鬧”，那當下的富士康已走過厲兵秣馬的醞釀階段，棋局裏即將落下的每壹顆棋子，都有了較為清晰的思路。
“將臺灣的電動汽車產業推向世界。”
這句看似打雞血的口號，正是富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉在發布會現場立下的flag。2019年，他接任壹把手後就開啟了內部改革，將富士康的轉型升級為“3+3”戰略，即積極切入電動汽車、健康醫療與機器人三大新興產業，搶灘人工智能、5G和半導體三大新興技術。此次發布的電動車願景，正契合最新布局。
按照劉揚偉的說法，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但是在2025年到2027年間，他們要為全球10%的電動汽車提供零部件或服務。
此舉決心很大，野心也不小。據悉，圍繞著電動車領域的生產鏈條，富士康已經與多家汽車制造商就合作進行談判，按照壹把手劉揚偉自己的估算，2027年全球電動汽車市場規模預計將達到3000萬輛，這意味著，每年至少有300萬輛新車將被深深打上Foxconn的烙印。
“造車夢”，從郭臺銘到劉揚偉
富士康是全球最大的消費電子產品代組裝商，也是蘋果產品的主要組裝商。大多數人對該公司的記憶，或許還停留在深陷輿論漩渦的“血汗工廠”，而掌門人的形象，也依舊停留在創始人郭臺銘階段，但實際上，如今的富士康已被劉揚偉接棒，且正在試圖打造出比“蘋果組裝廠”更加多元的身份。
最近幾年，該公司頻頻試水汽車領域，並試圖在電動車這壹快速增長的市場占據核心地位。囿於筆墨，我們對富士康早期聯姻北汽探索汽車租賃、收購安泰電業試圖蠶食汽車電子市場等“舊事”暫且按下不提；而業界曾經頻傳富士康與吉利、裕隆等汽車制造商接觸，商討合作造車的可能性，但卻被壹再否認的諸多“傳聞”，在此也略過不再贅述。
最早，從造車新勢力的繈褓期開始追溯。
2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車聯合打造“和諧富騰”，以3：3：4的比例***同出資10億元人民幣。按照彼時簽訂的戰略合作協議規劃，富士康負責電動車的設計與生產制造，和諧汽車負責汽車項目的營銷和服務網絡搭建，而騰訊則負責車聯網系統和技術平臺供應商，因三方都是各自領域的翹楚，新聞壹時成為行業關註的焦點。
在造車新勢力們尚在孵化醞釀的階段，和諧富騰成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪總經理戴雷、沃爾沃中國銷售公司前CEO付強、以及主導過寶馬i8項目的集團副總裁畢福康的加入。隨後，和諧富騰投資孵化了兩個主要汽車項目，分別是主攻高端電動車的FMC?（全稱Future?Mobility?Corporation）和主打經濟型電動車的愛車（浙江愛車互聯網智能電動車公司）。
然而行至中途，富士康反悔了。
時間回撥到2016年，付強的愛馳億維悄然成立。愛馳億維與“愛車”的資本關系尚未被業界徹底梳理清楚，該公司新能源汽車項目就在上饒正式簽約，雖然項目背後的投資方有和諧富騰，但簽約儀式的活動現場卻沒有富士康的代表出席。有消息稱，富士康已知難而退，決定與造車項目分道揚鑣，不再參與愛車和FMC的後續投資。
後面的故事，想必很多人都知道了。有人評價富士康是懸崖勒馬，提前嗅到造車的風險，回歸代工老本行才是明智之舉；但也有人批評這樣的做法無異於卸磨殺驢，扔下爛攤子，又讓陷入債務危機的和諧福騰屋漏偏逢連夜雨，回想昔日“鐵三角”的豪言壯語，難免扼腕嘆息。
盡管如此，對於電動車這塊巨大的蛋糕，富士康心不死。在和諧福騰已近乎銷聲匿跡的2018年，富士康旗下的鴻海精密又通過子公司註入3億元人民幣，參與了小鵬汽車的B輪融資。只是壹年以後，小鵬汽車海外結構重組，經多方協商討論並由會計師審核，決定由關聯方IDG接收富士康股權以配合小鵬重組，根據官方的說法，富士康退出小鵬股權是為了避免影響後者重組的時間表和確定性。
再次回歸公眾視野，已是2020年
今年1月，日本媒體首先爆出FCA計劃與富士康成立合資公司，兩家企業將聯合在中國研發和生產純電動汽車，未來不排除外銷出口的可能性。後來，FCA在中國地區的官方微信平臺也證實了相關信息的真實性，並表示合資企業將在中國開發和制造新壹代的純電動汽車，並涉足車聯網業務。
雖然此次合作的具體投資金額尚未確定，但富士康方面將持有合資企業50%的股份，FCA則持有其余剩下的股份。劉揚偉彼時曾則向彭博社等外媒透露，該公司將在新的合資公司裏承擔設計、零部件和供應鏈管理的角色，按照他個人的預測，從長遠來看，汽車業務將占集團總銷售額的10%。
與FCA官宣“聯姻”的壹個月後，富士康又表示將與臺灣裕隆汽車成立合資企業，並與裕隆旗下的另壹家子公司合作開發電動汽車，富士康可能會為這合資企業提供零部件組裝服務。
要做“電動車界的安卓”
把鏡頭拉回當下，富士康打算怎麽玩？
在近日的“鴻海科技日”上，富士康正式對外發布了純電動底盤平臺MIH，作為計劃中的開放式平臺，MIH粗線條勾勒了富士康對電底盤以及汽車軟硬件未來形態的大致輪廓。按照富士康披露的信息，他們必須盡快建立開放平臺，為汽車制造商生產包括電池和汽車互聯網服務在內的關鍵電動汽車零部件。
壹言以蔽之，成為電氣化時代的安卓。
富士康的現任技術負責人魏國章曾為蘋果開發了多款核心軟件，他在科技日現場介紹MIH新平臺時表示，新項目具有“軟件定義”、“軟硬分層”與“開放生態”三大特色，能助力階段電氣化時代中短期的發展痛點。未來，將通過“軟件定義”持續為汽車更新升級，在“軟硬分層”的構架下，開發周期被縮短，效率得以提高，開放平臺又降低了進入門坎，讓更多夥伴可加入電動車產業的開發和創新探索。
根據現場PPT和外媒的公開信息，新的底盤平臺能兼顧橫跨B級車到E級車，支持前驅、後驅和四驅車型，配備的電池包電量暫時被劃分為93kWh、100kWh和116kWh三個級別。前驅電機與後驅電機也能通過靈活的搭配，提供不同的動力輸出。
但是，這似乎不能餵飽富士康的野心。
他們已把目光聚焦到電池板塊。劉揚偉對外介紹，富士康還計劃在2024年前推出壹種商業化固態電池，這有可能取代當下電動汽車領域常用的鋰離子電池。
從鋰電池技術的發展路徑來看，鋰電池能夠實現的能量密度已經逐漸接近了極限，而固態電池可實現更快的充電速度，且能突破當下鋰電池的重量與成本瓶頸，更好地解決安全隱患，有望將鋰電池的發展帶進壹個新的時代。
東瀛日本算是在固態電池的研發上起步較早，最早入局的豐田在2008年就與固態電池創企伊利卡（Ilika）展開了合作，而在2019年，他們又宣布與松下合作研發硫化物固態電池,雖已推出固態電池原型產品，但真正走向市場化商業應用預計要到2025年左右。除了技術維度的不算完善，固態電池當下的高成本也是壹大難題。
據豐田方面給出的數據，固態電池原型產品在充電速度上相較於現有鋰電池具有明顯優勢，電量從0到100％僅需15分鐘。而在電池壽命方面，豐田汽車計劃其生產的固態電池在使用30年後仍保持90％以上的性能。
劉揚偉曾在今年早些時候表示，富士康正在努力在中國和美國建立供應鏈，以實現其在世界各地的投資多元化。
就在上個月，該公司與與國巨集團（Yageo?Group）正式結成了“戰略聯盟”，國巨將分享多年來在電動汽車零部件方面積累的經驗，以及在5G技術和半導體封裝方面的優勢，助力富士康羽翼未豐的電動汽車業務。
轉型承壓，狠話易變笑話？
門口的野蠻人們，在進軍汽車行業之前，總是會喊出最亮的狠話。從樂視造車，欲將生態壹統天下，到寶能等地產商動輒“幾百億造車、幾萬億產值”，以及各大新勢力構建起千萬輛級電動車產能。然而狠話落地不成，便是最響的笑話。
富士康自投資和諧富騰開始，到小鵬股權退出，已經是上壹輪笑話的深度參與者，顯然它還不肯放棄這個回合拋出狠話的機會。
究其本質，鴻海/富士康造車的難點，在另壹面便是催生其染指汽車產業野心的根源。原來放出狠話的動力，和淪為笑話的誘因，竟是壹個硬幣的兩面——轉型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，必須朝著汽車產業拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風險。
截至目前，鴻海約有壹半的銷售額來自美國的蘋果公司，但是其智能手機制造部門的利潤率已在近年遭遇繼續萎縮。且值得壹提的是，雖然富士康依靠蘋果的代加工業務在銷售額方面壹度超越華為，但利潤表現卻普遍偏低。
特別是2016年以後，由於智能手機競爭日趨激烈，各品牌之間的價格戰也越來越激化，利潤貢獻更是持續逆風。在2018年，該公司全年合並純利潤為1290億臺幣，同比減少7%，成長模式和盈利業務的轉型迫在眉睫，到了2019財年，富士康凈利潤下滑11%，跌到1153億臺幣，連續3年下滑。
及至2019年，鴻海創始人郭臺銘辭去董事長壹職，劉揚偉履新，上任後即在同年11月的集團總結會議上提出“減少銷售毛利率不到10%的業務”等建議，直言要努力減少對代工制造業的依賴，表明了該公司上層從郭臺銘時代的重規模向未來重利潤的經營轉換的決心。
實際上，鴻海系旗下的臺灣面板子公司群創光電就已在電視市場日漸收縮的大環境下，率先在業務上向汽車板塊轉移。富士康此前也曾多次試圖面向電動汽車業務進行變革，但這些嘗試並不算成功，據悉，以2020年和新冠肺炎疫情的重創為契機，該公司將在電動車業務板塊啟動更多集團層面的資源。
2019年，鴻海在汽車零部件領域的銷售額接近95億新臺幣，該公司希望到2025年，汽車和其他新業務能幫助毛利率提高到10%，並設定了五年後銷售額達到1萬億新臺幣的目標。
臺灣北極星研究院（Polaris?Research?Institute）院長梁國元表示，富士康的智能手機業務利潤率不高，所以壹直希望能入局附加值更高的事情，電動汽車是壹個理性的候選。
然而，重要的事情說三遍：10%電動車市場談何容易？談何容易？談何容易？
要做汽車中的谷歌安卓，實際上這樣的企業大有人在，並且多數實力極為強大，都是在各自領域中的領跑者和巨頭。
在系統供應商層面，不但有百度、谷歌和蘋果這種老牌汽車系統供應商，還有風頭最健的華為鴻蒙，正挾5G優勢半路殺出。而三電層面，寧德時代/LG的電池實力遠勝於富士康旗下的鋰電科技（1%的寧德時代股權並不能讓富士康左右競爭態勢）。IGBT方面，海外的英飛淩、博世和國內的中車、斯達都已經構築起技術壁壘。電控領域有聯電等領跑。更不用說還有比亞迪這家既有電動車整車業務又有最完整供應鏈的全能選手，從電池電機電控到IGBT壹應俱全。
二是中美紛爭影響蘋果，而蘋果影響富士康。當美國政府極力打壓華為，壹方面是利益訴求使得這個霸權國家竭力阻攔中國2025技術升級戰略，另壹方面也顯示出蘋果為首的美國公司在創新方面露出疲態，以及害怕輸給中國後起之秀的膽怯。那麽，來自中國對美國的反制，以及壹直以來在科技層面的趕超，勢必從中長期對蘋果業績產生沖擊，那麽很大程度依附於蘋果而生的富士康，又將談何遠大理想？
最後，無論是10%市場，還是30萬輛銷量，都不是壹個容易達成的目標。2019年，全球電動車總銷量230萬輛，超過30萬輛銷量和10%份額的品牌僅有特斯拉壹家，36.78萬輛領銜所有車企。而亞軍比亞迪為22.95萬輛，略低於10%份額，排在三四位的北汽上汽分別為16萬輛和13.77萬輛。
隨著電動車越發從政策市走向正常的市場，以往暴漲速度不再，2030年全球銷量可能比原先給出的居高數字為低。如果富士康要達成那個目標，則必須實現壟斷特斯拉級別的技術供應，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供應商和整車制造商壹樣，在不斷湧現更多強者，使得富士康的野望愈發顯得虛無縹緲。
回看富士康昔日在汽車領域立下的“投名狀”，後來要麽以失敗告終，要麽蜻蜓點水並無實質性突破，或是在“合縱連橫”的整合之路上雷聲大雨點小。
當狠話越兇狠，則最後破碎的笑話越好笑。富士康的遠大目標誠然不必原教旨主義式的嘲弄，但門口野蠻人們大多已經遭遇行業規律的撻伐，那麽富士康如今又能作出怎樣的深耕穩行舉措，以免狠話淪為笑話？
文/北岸
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