■從“王謝堂前”飛入“尋常之家”
自動啟停系統（STOP&START）簡稱STT，就是壹套能控制發動機在特定時刻自動熄火/點火的裝置。此前，汽車之家《大數據說》欄目也針對自動啟停進行了討論。壹般而言，駕車過程中，如果車輛靜止時發動機繼續工作，就會產生不必要的油耗和尾氣排放。自動啟停就是讓車輛短時間靜止時自動關閉發動機，需要時再重新啟動發動機，以減少不必要的油耗和排放。 自動啟停顯然不是什麽新技術。資料顯示，1958年，日本西鐵巴士公司旗下公***汽車就開始使用啟停功能。1980年左右，日本在公***運輸領域普及這項技術。出於對石油資源的危機感，日本在汽車節能環保技術方面始終走在前列。公***交通領域領略到啟停技術的節油效果之後，日本車企將目光轉移到私家車領域。 日本在乘用車領域涉足啟停技術要追溯到1970年左右，豐田汽車是第壹個吃螃蟹的企業，第四代皇冠以試驗性質裝備了啟停系統，試驗結果發現這種技術節油率可提升10%。不過，當時由於難以解決重啟抖動和電器供電問題，自動啟停技術沒有得到大批量應用。當然，這為自動啟停在乘用車領域的推廣“打了壹個樣”。 1980年左右，大眾第二代Polo量產車型也開始裝配啟停系統。1994年大眾第三代Golf以及1999年奧迪A2都配備此項技術。2006年，雪鐵龍開發出“start-stop”系統，搭載於雪鐵龍C2和C3車型上。歷史資料顯示，2006年開始自動啟停技術進入普及階段。 從歷史發展脈絡來看，自動啟停技術早期主要集中在高端車型，作為車企的重要賣點之壹。直到近些年才廣泛推廣到普通車型之中。汽車之家大數據顯示，2009年-2010年在售車型中，大型車自動啟停功能裝配率分別為4.76%和11.54%，偏中低端的緊湊型及小型車幾乎沒有裝配。2014年左右，小型車及緊湊型自動啟停裝配率才逐漸提升。 “舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。”自動啟停功能壹開始作為高端車型的宣傳噱頭，經過十年左右的推廣應用，已經被大眾所熟知，也不再被貼上高端化標簽。可是發展至今，反而遭到各大車主的“吐槽”，這又是為何？■政策端與消費端博弈後的最優解
“上車第壹件事就是就關掉自動啟停。”在車主周華心裏，自動啟停可以說是最“雞肋”的功能，堵車的時候走走停停，“油錢沒省幾毛，上班心情都給搞壞了。”周華對自動啟停功能始終沒有什麽好感，認為車輛頻繁啟動太幹擾駕駛心情，他也從來沒關註自動啟停對油耗的貢獻度，反而覺得駕駛技術好壞對油耗貢獻度要大得多。 周華並非吐槽自動啟停功能的個案。汽車之家對大量用戶調研後發現，70%網友上車時會關閉自動啟停，因為“實在是不喜歡這個功能”；20%網友表示不知道自動啟停有沒有用，但在堵車走走停停時會關掉此功能；只有10%的網友表示不會關閉此功能，認為自動啟停有省油作用。可見，大多數用戶對自動啟停功能持“不喜歡”的態度。 東南汽車研究院整車集成室主任宋名洋認為，用戶對自動啟停“不買單”，主要有兩方面原因：第壹，自動啟停沒有給消費者良好體驗，車輛頻繁啟停帶來的抖動，起步速度慢，倒車時自動熄火等問題，讓消費者感到厭煩。第二，自動啟停還會帶來壹定副作用，增加蓄電池、啟動機潛在維修成本等。 不過，我們卻發現，即使面對大量用戶的“吐槽”，自動啟停標配率卻始終保持上升趨勢。汽車市場經過多年發展，已經從“賣方市場”進入“買方市場”，車企也花費了大量精力探尋消費者喜好。壹直高喊“顧客是上帝”的車企，怎麽就如此偏愛自動啟停技術？我們還要意識到，我國汽車市場更是“政策市場”。 2016年1月1日，我國乘用車燃料消耗量第四階段標準（2016-2020年）正式實施。根據計劃，2020年我國乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0L/100km，對應的二氧化碳排放約為120g/km。從2015年到2020年，工信部為當年乘用車新車產品設立的平均油耗目標分別為百公裏6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。對此，工信部還組織全國汽車標準化技術委員會（簡稱“汽標委”）從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優化車輛能量管理等5個方面，提出應對2020年節能標準的技術選項。『2020年乘用車節能標準技術選項』
“從企業提供的技術、成本、節能潛力方面分析，2020年實現5.0L/100km目標，理論上可以實現，但是需增加相應的成本。”宋名洋指出，“從2015年到2020年，油耗要減少近30%，怠速啟停比其他技術選項成本要低得多。只需支付增強蓄電池和啟動機性能等方面的成本，總體來說十分劃算。” 另壹方面來看，自動啟停技術確實有省油效果。有統計數據顯示，自動啟停技術按照法規工況能為整車節省3%-10%的燃油。在法雷奧中國首席技術官顧劍民看來，自動啟停省油效益還取決於駕駛條件，在城市工況下，自動啟停最高甚至可節省15%的油耗，“在高速工況下因為發動機無需啟停，不涉及省油問題。” 可見，即使備受用戶“吐槽”，自動啟停裝配率依舊不斷提升，汽車之家大數據顯示，2019年我國乘用車自動啟停裝配率高達52.5%，幾乎壹半以上車型都帶自動啟停功能。 這正是車企在國家政策與市場需求之間博弈的結果。壹方面，油耗和排放目標是懸在企業頭頂的壹把“利劍”；另壹方面，消費者對自動啟停功能雖然“不太喜歡”，但也不是用戶不購此車的決定因素。既然如此，新車標配自動啟停功能，出廠前更容易通過油耗及排放檢測，也只好“苦壹苦用戶”。如此，我們便能夠理解自動啟停越被吐槽，裝配率越高的背後邏輯。 這便是自動啟停技術面臨的“冰火兩重天”。當消費者在吐槽啟停功能是否好用、在走走停停之間可以節約多少燃油、日積月累後是否對啟動機和蓄電池造成傷害之時，企業計算的是另外壹筆賬：如何更容易滿足油耗法規，如何選擇更低成本的節能技術路線。■電動化是淘汰自動啟停的“遞刀人”
不過，當我們還在討論自動啟停好與壞之時，第五階段油耗目標即將到來，新能源汽車市場規模逐步擴大，看似如日中天的自動啟停技術正迎來危機。 2019年1月24日，工信部發布強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》（征求意見稿），並在編制說明中明確表示，持續推動傳統燃油汽車節能降耗，同時確保實現新能源汽車發展目標，最終達到我國乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，對應二氧化碳排放約為95g/km的國家總體節能目標（基於NEDC循環）。 工信部指出，2025年要達到4.0L/100km油耗目標，壹方面需要持續降低傳統汽車燃料消耗量，特別是推動48V系統、混合動力系統等技術的廣泛使用，另壹方面需要相當數量的新能源汽車。與第四階段油耗目標相比，汽車電氣化技術應用比例將顯著提升，如48V系統成為大幅降低燃料消耗量的重要技術選項。也就是說，48V系統系統將會是國家重點支持的技術路線，這對傳統意義的自動啟停技術而言會是“降維性取代”。 從原理上來看，汽車車用電子設備基本由車載12V蓄電池組提供電力，而自動啟停系統大都采用加強版發電機，12V電壓對自動啟停系統而言有些“力不從心”，因此才會造成啟停系統頻繁工作時振動大、反應慢；此外，停車熄火後，空調也只送風不制冷，從而被廣大用戶詬病。 “48V系統的第壹個功能仍然是發動機啟停功能，但是48V技術有更高的機械功率，從而可以使能量回收和扭矩助力容量得到提升，達到更高的二氧化碳減排效果。”顧劍民指出，未來48V解決方案將大量取代12V啟停系統。『奔馳C級、E級均有48V輕混系統車型』
此外，48V系統還能改善自動啟停帶來的各種問題，消費者也不會在使用過程中有不良體驗。宋名洋解釋道，“低速滑行狀態下，車輛由電機驅動，當車速高於10km/h的時候，發動機再介入工作。簡單來說，48V既達到了節能減排的目標，同時也會更貼合用戶的使用習慣。” 統計數據顯示，截至2019年12月底，國內***有15款48V輕混車型實現銷售，配裝48V系統車型總量達到19.75萬輛，2018年之時規模僅有2.2萬輛。其中，2019年奔馳48V輕混車型的終端銷量（上險量數據）高達15.25萬輛。吉利48V輕混車型終端銷量為3.84萬輛，嘉際、星越、繽越等均有48V輕混系統車型供消費者選擇。 而從長遠角度來看，自動啟停技術的配套量還會遭到新能源汽車的沖擊。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中指出，2025年新能源汽車銷量占比達到25%。可以預見，未來新能源汽車銷量占比目標只會逐步增加。隨著新能源汽車占比越來越高，傳統發動機自動啟停系統裝配量會出現頂峰並逐年下降。 正如宋名洋所言，我國將實施第五階段油耗政策，同時也在積極推行雙積分管理辦法，自動啟停技術的成本與節油效果將發揮到上限，企業則會大力發展混動車型，增加純電動車型的銷售力度。“我們預計，自動啟停技術5年之內會被淘汰掉。”■編輯總結：“苦壹苦用戶”思維要不得
自動啟停功能大部分情況下不合格。從純產品的角度，最大的問題就是對用戶不友好。雖然具備壹定的節油效果，但是也給用戶帶來很大的叨擾。不可否認，車企為了達到節能減排的目標無可厚非，但是以犧牲用戶體驗為代價，這種“苦壹苦用戶”的心態要不得。 其實，自動啟停還有優化空間。比如，馬自達i-STOP智能怠速停止系統在業內口碑就很好。法雷奧開發出的iSTARS系統，采用12V皮帶式啟發壹體機，也能實現快速、安靜的發動機啟動，以及高效的電氣效率。然而，不少車企把自動啟停當作滿足油耗限值的墊腳石，卻沒有從用戶體驗度上進壹步優化，最終傷害的只會是自身利益。（文/汽車之家?李爭光）