高速跑多少公裏並不能有效去除積碳，但汽車高速跑幾百公裏後動力確實會變好。其實動力變強的原因並不是積碳被清除的原因，而是ECU的學習功能。
高速行駛的初衷是通過提高發動機轉速來排出積碳，但由於能耗的限制，高速行駛時發動機轉速較低。特別是高速的限速是100-120公裏，很多發動機的轉速只有2000r/min左右，汽車在巡航時對發動機功率的要求不高。壹般30kw左右的功率可以讓汽車保持120km/h的速度行駛。
因此，高速行駛並不意味著發動機在高負荷、高轉速下工作，接近城市工況，這種情況下清除積碳非常困難。
現在總有壹群人在談論碳沈積。有些發動機故障首先會讓妳購買自己使用的產品和清潔劑。如果不行，妳就去修理廠檢查。如果能保證能加優質汽油，用正品機油，用正品空空氣濾芯，保持良好的駕駛喜好，市區行駛時油門要盡量大。在這種情況下，只要發動機零件沒有異常，積碳率就很低，量也很少。
對於大部分癥狀，不需要考慮積碳問題，只需要按照廠家要求定期添加品牌燃油寶即可(如果廠家有要求)。讓我們看看碳沈積是什麽樣子的:
上圖是壹輛中修車的活塞。這輛車總是加私人汽油，保養不及時。發動機解體後，可以清楚地看到活塞頂部覆蓋著積碳。而且是頑固的積碳和汽油刷不掉，只能用活塞環慢慢刮掉！這是最典型的積碳，而且油的粘度極高，就像炒制後鍋底的黑色氧化物。這種積碳很難人工溶解和清理。高速排放積碳是個笑話！
活塞只是積碳重災區的壹部分，缸內直噴發動機的進氣門也是積碳較高的區域。
上圖閥門背面的積碳也是頑固性積碳，用刮刀手動清理比較困難，維修時通常直接更換閥門部件。
顯然，這種頑固的積碳是無法通過拉高轉速來清除的，而拉高轉速是通過提高發動機轉速和進氣量來實現的。隨著進氣量的增加，氣流的速度也會增加，利用高速氣流去除進氣歧管和進氣門內的積碳，這與壓縮空空氣除塵的原理相同:
利用高壓氣流的沖刷能力去除灰塵，但只能去除表面無附著的灰塵。更何況進氣壓力從來沒有氣槍壓力高！
比如氣門背和活塞頂臺階上的積碳是經過高溫淬火回火後壹層壹層鍍上去的，非常堅硬，附著力強。這種積碳壹旦脫落就會碎成碎片，沒有辦法排出。如果落入氣缸，很容易拉傷缸套，後果更嚴重。
既然這樣的積碳不能高速清理，為什麽總有人說可以高速制作積碳呢？事實上，在某些情況下，溫和的積碳可以高速清除。我前面說過，積碳不是壹天形成的，而是壹個緩慢的過程。
在積碳形成初期，當積碳未完全碳化且附著能力不強時，可通過提高發動機轉速將其清除，壹部分積碳可被高速強氣流沖走，壹部分積碳可在高負荷運轉時被發動機氣缸內的高溫燒毀。但這種能及時清理的積碳很少見。只要發動機運轉，就會有積碳，但量相對較少。在日常駕駛中，如果發動機壹直高速運轉，積碳率會大大降低。壹旦發動機高速運轉，指望清除積碳只是癡心妄想。
說了這麽多，積碳是怎麽形成的？如上所述，只要發動機燃燒，就有積碳，但量很小，有壹定的機會排出。氣缸積碳的原因大多與燃油質量、潤滑油質量直接相關，也與駕駛習慣有關。
汽油。我們都知道汽油是石油烴、碳八的混合物，這些烴類很容易氧化，氧化後後會生成膠狀物質。含有膠裝物質的汽油進入燃燒室後並不能完全燃燒，殘余物會沈積在進氣門、活塞頂、活塞環槽、火花塞等部位，經過高溫淬煉後就形成了堅硬的積碳！機油也是積碳生成的壹個原因，發動機工作時用來潤滑的機油不可避免的會竄入燃燒室。機油同樣也不能完燃燒，高溫氧化後生成鹽和樹脂狀膠質物，這些東西會粘附在零部件表面，經過淬煉後同樣會生成了堅硬的積碳。因此壹些四配套磨損間隙大的發動機，修理時可以看到氣缸壁、活塞環、活塞頂、氣門等位置可以看到厚厚的積碳。駕駛習慣也是積碳生成的壹個原因。長時間的低速行駛、怠速運轉發動機升溫慢。噴到氣門背面的汽油蒸發速度慢，沈積的汽油燃燒不幹凈最終形成積碳！燃燒室溫度低也是積碳生成的壹個主要原因，賽車為什麽很少有積碳？就是因為燃燒室溫度高，積碳根本沒有生成的機會！
除了燃燒室積碳外，進氣歧管節氣門等部位也是積碳較高的區域。
這裏的積碳主要是油蒸汽和汽油蒸汽造成的。發動機曲軸箱廢氣最終通過節氣門進入燃燒室進行二次燃燒，機油的高溫會蒸發，比如曲軸箱內的汽油也會蒸發，發動機熄火時進氣門不會完全關閉，未燃混合氣也會形成汽油蒸氣。這些廢氣最終會沈積在節氣門和進氣歧管中。這和家裏的油煙機是壹樣的。很明顯油煙被帶走了，但是儲油盒裏全是粘稠的廢油！沈積在節氣門和進氣歧管上的廢油在吸收灰塵後最終會產生積碳！
清除積碳遠不如防止積碳重要，防患於未然才是上策！
所以平時要加合格的燃油，而且要便宜，加壹些不知名的汽油！其次，不要長時間怠速，盡量高速換擋，尤其是經常在市區行駛的車輛。保養時壹定要使用合格的機油。空空氣濾芯的質量也很重要，不達標的濾芯過濾精度不夠。有些品牌的汽車廠商會要求車主每5000公裏或1萬公裏使用壹次燃油添加劑，這對缸內直噴的發動機來說非常重要，絕對不能省略！