由於中國晚期封建社會的階民矛盾與民族矛盾非常尖銳，清廷為維護其統治，對漢人的防範極為森嚴，這在航海政策上反映得十分明顯，康熙五十九年720年〉規定：“出洋商船初造時，先報明海關監督及地方宮，該地方官確訪果系殷實良民，取具澳甲族各長並鄰伍保緒，方準成量”。完日，地方官親驗，梁頭並無過限，舵水並無多帶，取具船向不得租與匪人甘結，將船身烙號刊名，然後發照。照內將在船之人年貌、籍貫，分析填明。及船戶攬載開放時，海關監督將原報船身丈尺驗明，取具舵水連環互結。官商必帶有資本貨物，舵水必詢有家口來由，方準在船。監督驗明之後，即將船身丈尺，客商姓名人數，載貨前往某處情由及開行日期，填入船照。雍正九年〈1731年)，為使“盜匪即無人假冒”，又規定：“嗣後商、漁各船照票內舵工水手各年貌項下，將本人賓鬥驗明添註，均於進口、出口時按名查驗，壹有不符，即行根究”。清廷之所以如此嚴申戒律，正在於害怕中國人民在海外聚眾反清。故而康熙五十九年〈1720年〉，當聖祖獲悉“每年造船出海貿易者，多至千余。回來者不過十之五六，其余悉賣在海外，資銀而歸”時，即下令“其南洋呂宋、噶喇巴（今爪哇）等處，不許前往貿易”。其實，在當時帶有資本主義色彩的海外貿易活動中，海商們在南洋留居與輾轉經商是常事，大可不必神經過敏。然而起自女真族的清廷卻視海外經商的華人為異己，在此可以舉個例子，乾隆六年（1741年）時，荷蘭人在，荷蘭人在爪哇島的馬達維亞（今雅加達）大肆屠殺海外華商與華僑，此事傳到國內，朝野鼎沸，而乾隆皇帝居然支持兩廣總督慶復之流的謬論，認為這些被害的中國商民，乃“違旨不聽招回，甘心久往之輩，在天朝本應正法，其在外洋生事被害，孽由自取”。清王朝這種防海商如同防盜賊的輕商與抑商政策，和同期歐洲國家的重商與助商政策，形成了強烈的對照，如17世紀初期，荷蘭人在南洋的安波那殺了壹些英國商民，英國政府隨即向荷蘭宣戰，為商民申雪，並迫使荷蘭賠款8.5萬英鎊並割讓壹個島嶼。而清政府面對同樣性質的事件，卻故意示屠殺者以“寬大”，連起碼的“懲戒”表示也沒有。在這種盡力限制華商出海並最好不出海的政策下，中國航海貿易之厄運是不可避免的了。
2.限制商品出口
清代，價廉物美的中國商品在世界市場上具有強大的競爭力，不用說那些飲譽遐途的傳統商品，即是“內地賤菲無足輕重之物，載至番境，皆同珍貝，是以沿海居民，造作小巧技藝，以及女紅針線，皆洋船行銷，歲收諸島銀錢貨物百十萬入我中土”，故而只要政府大力支持航海貿易，不但能左右南洋市場，而且必能在國際關系上繼續扮演壹個重要的角色。然而令人遺憾的是，清王朝卻采取了背道而馳的政策。乾隆二十四年(1759年)，清廷以“江浙等省絲價日昂”，“不無私販出洋之弊”為由，下令沿海各地嚴禁絲及絲織品出口，規定“僥有違例出洋，每絲壹百斤發邊衛充軍；不及壹百斤者杖壹百，徒三年；不及十斤者柵號壹月，杖壹百，為從及船戶知情不首告者，各減壹等。船只貨物盡入宮。其失察之文武各官，照失察米石出洋之例，分別議處”。同年，又規定，因為“綢緞等物總由絲觔所成，自應壹體察禁”。這壹愚蠢而苛刻的禁運政策實施五年後，“不特絲價依然昂貴，未見平減，且遇值蠶事收成稍薄，其價較前更昂”，於是被迫“開禁”但仍只許被批準出海之商船，各配搭土絲及二三蠶絲若幹，限額出口，“而頭蠶湖絲，綢匹等工頁， 仍嚴行查禁”，其綢緞紗羅及絲棉等項，照舊禁止氣清廷禁止傳統的絲綢出海，使“內地販洋商船亦多停駕不開”，直接打擊了民間航海貿易事業的正常發展。
嘉慶二十二年(1817年)，清廷又將深受海外歡迎的茶葉作為禁止出口的貨物之壹，諭令皖、浙、閩三省巡撫，“嚴飭所屬，廣為出示曉諭，所有販茶赴粵之商人，俱仍照舊例，令由內河過嶺行走，永禁出洋販運，償有違禁私出海口者，壹經掣獲，將該商人治罪，並將茶葉入官。若不實力禁止，仍私運出洋，別經發覺，查明系由何處海口偷漏，除將守口員弁嚴參外，並將該巡撫懲處不貸。”
此外，諸如糧食、鐵器、硝磺、金銀等亦屬禁止出口之列。特別是糧食，清廷控制極嚴，連船員食用也不準多帶，每船只能依照人口多少與往返航期，每人壹天以壹升米為度。
在17世紀至19世紀世界性市場形成時期，西方經濟學者無不認識到“只要輸入王國的商品不超過輸出，……顯然不會使王國喪失什麽”。大量的商品輸出，不但可以剌激本國生產力的發展，有利於提高生產效率，改進生產工具，而且可以通過航海貿易直接換回大量金屬貨幣，以增加國內商品的流通手段，不斷地擴大再生產。這本來是對發展國計民生大有益處的美事，然而，對於將資本主義生產方式視作洪水猛獸的清王朝來說，卻是絕對不可取的。它之所以對出海貨種屢頒禁令，其原委蓋出於此。
3.對出海船只的限制
直至15世紀末葉，中國遠洋海船尚居世界航業界前茅。但從16世紀開始，在封建專制政權的人為壓制下，中國出海船只在技術與質量上就走上了相對落後的道路。順治十二年(1655年)，清廷規定不許打造雙檐大船。康熙二十三年(1684年〉“開禁”時又規定，“如有打造雙桅五百石以上違式船只出海者，不論官兵民人，俱發邊衛充軍。該管文武官員及地方甲長，同謀打造者，徒三年；明知打造不行舉首者，官革職，兵民杖壹百。”至康熙四十二年(1703年)，雖允許打造雙欖船，但又限定“其梁頭不得過壹丈人尺，舵水人等不得過二十八名。其壹丈六七尺梁頭者，不得過二十四名”。若“其有梁頭過限，並多帶人數，詭名頂替，以及訊口盤查不實賣行者，罪名處分皆照漁船加壹等“。此外，在康熙三十三年(1694年)還曾規定，嚴禁“內地商人在外國打造船只氣違者嚴加治罪”。這些清規戒律，使中國木帆船制造業發生了歷史性的大逆轉。而與之同期，西方的造船行業卻在本國政府的全力支持與先進科技的推動下，得到了迅猛的發展。如西班牙，早在16世紀初就擁有1000艘歐洲標準的商船17世紀中葉以前的荷蘭，被譽為“海上馬車夫”的造船業躍占世界首位。而此後迅速崛起的英帝國，則更以其壹支多得數不清的艦船隊，在世界各大洋橫沖直撞，銳意擴張。在船體結構方面，歐洲的“夾板船”，異軍突起。這種船“用板兩層”，“厚徑尺，橫木駕隔，必用鐵板兩旁夾之，船板上復用銅鉛板遍鋪”，其堅固程度比當時受掣於官方而無法發展的中國木船高出許多。同時在帆裝設備方面，歐洲也融合了傳統橫帆與阿拉伯三角帆的優點，創造出既有強大采風驅動力，又能在各處風向下使用的“克拉維爾”帆，以後又制造出著名的飛箭式多檐大型遠洋快速帆船。特別值得指出的是，18世紀中葉英國工業革命後，隨著以鋼鐵為船殼，以蒸汽機為動力的輪船的問世，世界航海業揭開了劃時代的新頁。在這種東西方航海力量此消彼長的強烈對比下，盡管在鴉片戰爭前，中國的中小型傳統術帆船在總數量與總噸位上仍有相當的實力，並與明代相比還有所發展，但是站在整個世界航運界來觀察問題，這種“實力”或“發展”已成了“昨日黃花”。在19世紀50年代的西方人心目中，中國帆船的構造與裝備，再也不是幾個世紀之前那種令人嘆為觀止的驚世傑作，而只能是“極為落後”的過時貨色了。造船歷來是航海的基礎，清政府對造船業的種種禁令，無異於對航海業發展的釜底抽薪。