不造車，但汽車生意得做。
10月30日，壹場華為發布會，攪動了手機、汽車兩大領域。
在這場聲勢浩大的發布會中，華為Mate40系列手機無疑頂著主角光環，但壓軸登場的卻是華為發布的“智能汽車解決方案獨立品牌——HI。”
據介紹，HI通過壹個具體的技術品牌，將壹整套華為智能化技術“打包”品牌化。其中，包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統（智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲），以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化軟硬件。
“HI品牌的發布只是壹個開始，未來華為將把數字世界帶入每壹輛車。”
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，目前，已有超過150款車型確認搭載華為HiCar，預計到2021年，華為HiCar裝機量將達到500萬輛。
此外，華為車載智慧屏也將迎來上市。華為車載智慧屏將搭載華為HiCar全場景解決方案和鴻蒙OS?2.0系統，聚合了華為智能手機的大部分適合車載移動場景的功能，如音樂、視頻、通話和玩遊戲等。
“華為不造車，幫助車企造好車。”
從華為董事任正非、輪值董事長徐直軍到如今的王軍，這句“口號”成為了華為高管出鏡必備。
然而，盡管多次直言“不造車”，但華為在汽車領域的布局似乎未有壹絲懈怠。
扉旅汽車梳理資料顯示，早在2010年，華為就提出了“雲管端”的概念，其中就包括車聯網雲平臺的相關內容。
2013年，華為正式成立了“車聯網業務部”，開始依托LTE-V和5G技術布局汽車產業鏈，包括車聯網和智能駕駛等。
2014年，華為成立“車聯網實驗室”，致力於汽車互聯化、智能化、電動化和***享化的技術創新，延伸華為“端、管、雲”的ICT能力，面向智能網聯電動汽車的應用場景儲備技術。
2014年~2017年間，華為還積極拓展車界“朋友圈”，先後攜手廣汽、上汽、大眾、戴姆勒等傳統車企壹起研發車聯網。
基於種種動作，有關於華為將參與造車的消息，在汽車江湖從未斷更。
不過，向來主意很正的華為並沒有“跟風”加入到新造車的浪潮中，而是深思熟慮後以全新身份加入到壹場即將到來的汽車新四化“戰役中”。
2018年，華為戰略部門宣布車聯網將會成為華為的戰略重點。
2019年，華為正式成立智能汽車解決方案業務單元（汽車BU），進壹步明確了自身的定位和業務邊界：華為不造車，聚焦ICT技術，提供智能網聯汽車增量部件，幫助車企造好車。
如今，HI華為智能汽車解決方案發布，翻開了華為在智能汽車領域的新篇章。
“智能網聯汽車時代正在到來。”
王軍表示，智能汽車是ICT（信息通信技術）行業與汽車行業融合的產物，隨著汽車新四化的加速，基於ICT的硬件和軟件將在未來汽車行業中發揮更大價值，這就是華為進入智能汽車領域的根本原因。
即使不直接造車，華為所表現出來的實力也足以對汽車行業產生顛覆性的影響。如HI華為智能汽車解決方案幾乎提供了智能汽車能用到的全部解決方案。
在軟件方面，HI提供強大的算力和操作系統，包括三大計算平臺（智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺），同時對應三大操作系統AOS、HOS、VOS。
以智能駕駛為例，華為提供高階的ADS自動駕駛系統，它基於L4級別的自動駕駛架構，可以提供面向L2-L4?的自動駕駛解決方案，並且該系統具備自主學習和優化的能力。
在智能電動解決方案中，華為的三電系統可以使汽車百公裏加速成績達到3秒，充電10分鐘即可續航200公裏。
“除了技術創新，HI還致力於商業模式的創新。”王軍介紹，華為將發揮技術優勢、車企則發揮整車優勢，***同設計開發車型。未來在搭載華為解決方案的汽車上，除了有汽車制造商的LOGO，華為HI的LOGO也將呈現在汽車身上。
華為看重的，從來都不是汽車本身，而是更有價值的未來。
事實上，早在去年，徐直軍就曾坦言，“未來汽車的價值構成，70%不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛軟件、以及計算和連接的技術上。”
即便不造車，對手也不少。
事實上，覬覦車圈蛋糕的並不只有華為，互聯網三巨頭早已下手。
此前，圈內流傳過這樣壹則笑話，“BAT先後上車，結果發現車上還坐了個華為。”不過，壹笑過後，卻是當下真實格局。
2015年，是互聯網巨頭們進入車聯網的關鍵壹年。如百度發布了CarLife，宣布正式進軍車聯網。與此同時，阿裏與上汽集團投資10億元成立斑馬網絡，合力打造互聯網汽車；騰訊與長安汽車孵化除了梧桐車聯，並成立車聯網事業部。
此外，傳統主機廠在“智能”領域的發力也不容小覷。如上汽、吉利等自己動手豐衣足食的自主品牌，早已蠢蠢欲動。
值得註意的是，造車新勢力雖然在數量上還不能和傳統主機廠相比較，但從產品的高度上，造車新勢力的汽車產品絕對會成為智能汽車市場壹股重要的力量，而他們和華為“造車”之間的關系，更多的是競爭，而非合作。
顯然，這已經是壹條擠滿了競爭對手的賽道。
不過，入局雖晚，但勝算不小。
因為，相比傳統互聯網大廠，華為不單在軟件方面占有優勢，在5G通信、技術設施配套、網絡架構、大數據調研以及硬件設備等方面，也有著其它企業並不具備的能力。
單說壹個5G，對汽車就能產生不可估量的效能。比如在車聯網領域，有了5G的高傳輸速率，車內AR/VR、超高清流媒體等更多應用就有了被開發的機會；智能駕駛領域，5G更是實現L4、L5級自動駕駛的關鍵。
2020年5月，華為聯合壹汽、長安、東風、上汽、廣汽等18家車企，牽頭成立“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程。自2019年4月發布全球首款5G車載模組MH5000以來，華為已經向生態圈夥伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產品和技術，支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網聯的應用創新。
5G汽車生態圈建立後，華為希望通過汽車增量部件的優勢、面向消費者1+8+N的全場景體驗以及5G網絡解決方案的能力，向生態圈夥伴貢獻更多的技術和平臺。
可以預見，華為的這場生意，將會帶來革命式的“洗牌”。
“我國的經濟總量這麽大，這麽大的壹棵樹，根不強是不行的，不紮到根，樹是不穩的，萬壹刮臺風呢？我們擰開水龍頭就出水的短、平、快的經濟發展模式是不可持續的。”
如今，任正非口中的根，要在汽車領域“深紮”。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。