俄羅斯強大的研發力量是蘇聯時留下的.
蘇霍伊飛機實驗設計局(蘇)
地址：新西伯利亞（北緯55.02度，東經82.55度）
負責人：總設計師 伊凡諾夫
蘇霍伊飛機實驗設計局（簡稱蘇霍伊設計局）於1939年組建，首任總設計師帕維爾．奧西波維奇．蘇霍伊。研制成功的著名機種有截擊機蘇-9，蘇-15；殲擊轟炸機蘇-7，蘇-17，蘇-24，蘇-30，蘇-34；強擊機蘇-25；殲擊機蘇-27，蘇-35，蘇-37，是前蘇聯著名的設計局之壹。
米高揚設計局(米格)
1940年，米高揚和格列維奇組建了自己的設計機構——實驗設計室。以後這個室發展成了龐大的米高揚設計局。從那時起，米高揚的“高空高速”的設計思想便成了當時該局的指導思想。米格飛機也從此開始孕育，並陸續誕生。
為了實現自己的設計思想，米高揚設計集團夜以繼日地幹了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機采用木質機翼和尾翼、焊接的金屬機身，並且采用了轟炸機發動機AM-35，這壹種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面占有壹定優勢。投產前，伊-200定名為米格-1。
像現如今的有超強機動性能的米格29\米格35等等.
俄羅斯米裏直升機設計局(米)
早在40年代初，前蘇聯就成立過壹個布拉圖欣直升機設計局。著名設計師市拉圖欣曾設計過壹些直升機。但是，那個時候的蘇聯，直升機工業時代尚未到來，生產直升機的條件還不具備，所以布拉圖欣設計局不久就自消自滅了。實際上，它就是米裏設計局的前身。
米哈伊爾·列昂季耶維奇·米裏1909年生於俄羅斯的伊爾庫茨克。1931年畢業於諾沃切爾卡斯克航空學院，畢業後就到中央流體動力學研究院(ЦАГИ)從事旋翼機研究工作，以後轉入直升機的研究。1945年他被任命為ЦАГИ直升機部實驗室主任。
1947年12月剛滿38歲的米裏受命組建米裏直升機設計局，他擔任第壹任總設計師，直到1970年病逝。在這23年中米裏領導設計局***研制出9個直升機型號：米—1、米—2、米—4、米—6、米—8、米—10、米—12、米—14和米—24。
設計局剛建立時非常簡陋，連固定的辦公地點也沒有，壹會兒遷到這裏，壹會兒又遷到那裏，最後遷到了從前布拉圖欣設計局的舊址——雷賓斯克街。他們正是在這裏研究米—1直升機的。1948年米—1研究成功，1950年投入批生產並交付部隊使用。米— l是前蘇聯第壹種投入批生產的直升機，這標誌著蘇聯自己直升機制造業的建立。
1951年斯大林召見航空設計師，要求研制壹種12座的運輸直升機供部隊使用。米裏接到任務後，領導設計師們日夜奮戰，僅用壹年時間就研制出部隊急需的米—4直升機。米—4直升機1953年投入批生產，並大量裝備部隊。米—4在載重量和速度方面有7項打破當時的直升機世界紀錄並在國際航展上獲得金獎。米—4直升機連續生產14年，有四十多種改型，銷往世界34個國家。
1957年米裏領導設計局研制成功了重型直升機米—6，1959年投人批生產。米—6的研制成功是前蘇聯直升機制造業的壹個巨大飛躍。同米— 1相比，米—6在許多方面都邁上了新臺階。第壹，由渦軸發動機取代了以前的活塞發動機，並且由雙發取代了以前的單發。第二，直升機的起飛重量比米— l增大16倍，達到42噸。在60年代中期以前，米—6壹直是世界上最大的單旋翼直升機。第三，其飛行時速首次超過300千米。
從米—6開始壹直到現在，米裏設計局在重型和超重型直升機研制方面始終保持世界領先地位。以後研制成功的米—10，最大起飛重量達到43．7噸。60年代末研制的橫列式雙旋翼直升機米—12，最大起飛重量達到105噸。有效載重40噸，是世界上最大的直升機。裝有渦軸發動機的中型直升機米—8，是世界上生產數量最多的直升機，***有百多種改型，生產萬余架，銷往世界四十多個國家。這是前蘇聯直升機制造業的又壹個奇跡。米裏領導研制的最後壹個型號是戰鬥直升機米—24A。60年代中期，在前蘇聯，米裏第壹個提出了戰鬥直升機的設想。這壹設想壹提出來，就遭到不少人的反對，他們的理由是：直升機速度那麽慢、防護又那麽差，在槍林彈雨的戰場上是根本無法生存的。讓直升機上戰場作戰，簡直是冒險家的幻想。米裏不理會那壹套，默默地進行方案論證，踏踏實實地進行技術儲備。他們用米—4直升機掛上機槍、火箭彈和反坦克導彈進行試驗，取得了大量寶貴的經驗。在此基礎上，米裏提出了研制壹種既能對地作戰，又能運送壹個作戰小分隊的戰鬥運輸直升機的研制方案，得到了當時蘇聯國防部的全力支持。
1968年5月軍方下達了研制戰鬥直升機的任務。米裏領導他的設計局僅用—年時間就成功研制出米—24A戰鬥運輸直升機。該直升機采用並列雙座駕駛艙，駕駛艙後面是寬大的運兵艙，可載8名全副武裝的士兵。機上攜帶機槍、火箭、導彈等武器，屬於壹種武裝／運兵直升機。
米裏1970年1月逝世後。他的學生馬拉特.尼古拉耶維奇.季申科擔任了米裏設計局的第二任總設計師，直到1991年退休。
在擔任總設計師的21年中，他的巨大貢獻主要表現在戰鬥直升機的研制上，其次是重型民用直升機的研制。
首先，季申科領導設計局對米—24進行重大改進。由於米裏領導研制的米—24A存在不少缺點，它不是“純”戰鬥直升機，又要作戰，又要運兵，勢必顧此失彼；並列駕駛艙設計影響飛行員的視界，不利於作戰；駕駛艙後面的運兵艙，使機身特別寬大，雷達截面積大、被彈面積大，容易被探測和攻擊；同時，由於“包袱”沈重，直升機的機動性受到影響。
從1970年開始，季申科領導設計局重新設計了米—24的前機身：將並列雙座的寬大駕駛艙改為兩個各自獨立的串列式階梯型座艙，射擊員在前，駕駛員在後。這樣的改進有很大益處。
第壹，大大改善了飛行員的視界，有利於貼地飛行時觀察地面障礙物，有利於搜索和攻擊目標；第二，前機身變窄，減小了阻力，能防止壹彈擊中兩名機組人員，有利於提高生存力。此外，武器系統也有所增強，其導彈攻擊目標的準確性提高了兩倍。軍事專家們認為，經過重大改進的新型號米—24D優於 美國AH—1S“眼鏡蛇”。米—24D型戰鬥直升機連續生產20多年，***生產數千架，其出口型米—25和米—35銷往世界二十多個國家。70年代中期以後，季申科領導設計局開始根據軍方要求研制新壹代戰鬥直升機米—28。同米—24相比，米—28具有重大改進。首先米—28不再擔任運兵任務，是專門用於作戰的“純”戰鬥直升機，直升機的性能和機動性明顯提高；其次由於機身變細，減小了雷達截面積，降低了被探測概率、有利於提高直升機的生存力。該機在設計上采取巧妙的安排，讓不太重要的部件作為屏障，保護那些關鍵部件。兩臺發動機距離較遠，中間由主減速器隔開，防止壹彈擊中兩臺發動機。前後駕駛艙防護增強，前有防彈玻璃，周圍有陶瓷裝甲，能經受子彈的多次打擊。可以說，米—28是世界—上防護最強的戰鬥直升機。米—28裝有新型的瞄準—駕駛—導航綜臺系統，其武器威力大，所攜帶的16枚反坦克導彈，射程可達8千米。優於西方的導彈。許多西方軍事專家認為，米—28的生存力高於美國的 AH—64“阿帕奇”。
除了研制戰鬥直升機以外、季申科還領導設計局研制了迄今世界大使用過的最大的單旋翼直升機米—26。米—26最大起飛重量56噸，最大載重20噸。從1979年開始投入批生產並獲得適航證。
1991年申季科退休，由馬爾克.弗拉基米洛維奇·萬貝爾格接替他，擔任米裏設計局第三任總設計師,到1997年病逝，只有6年時間。他的主要功績就是，領導設計局對米—28進行改進。當時俄軍方對米—28還不夠滿意，因為它沒有夜間或惡劣氣象條件下的作戰能力。萬貝爾格領導設計局很快推出米—28的新改型——米—28N。該直升機與美國的 AH—64D“長弓阿帕奇”相似，旋翼軸上方的大園球內裝有毫米波雷達，又裝有先進的夜視設備，從而使米—28成為具有威懾力的“夜間大盜”。
此後，萬貝爾格領導設計局進行了許多新方案直升機的探索，例如戰鬥直升機米—40方案，民用直升機米—58方案，與歐洲直升機公司合作的米—38方案等。
1997年春，萬貝爾格突然病逝後，米裏設計局選舉西涅爾希科夫擔任總設計師兼總經理。他是四位總設計師中最年輕的—位。他繼續進行萬貝爾格未竟的事業，完善夜戰直升機米—28N並領導米—38的研制工作。
卡莫夫設計局(卡)
卡莫夫, 海軍用直升機. 精品:卡28, 32, 卡50戰鬥直升機.
圖波列夫設計局(圖)
1925年，圖波列夫擔任了蘇聯中央流體動力研究院設計局(從事陸上飛機和水上飛機的研制)的領導工作。在1925年至1930年間，該局設計制造了AHT-3(P-S)、AHT-4(TB-1)、AHT-5(刃-4)和AHT-6(TB-3)等不同類型的全金屬結構飛機，並都投入了批量生產。特別成功的是TB-1和TB-3單翼重型轟炸機。1929年，被稱為“蘇維埃國家”的TB-1出色地完成了從莫斯科經過西伯利亞到紐約的飛行。圖波列夫設計的轟炸機，長期在蘇聯空軍中服役，所生產的TB型飛機總數超過了壹千架。 在這些年代裏，該局還設計試制了壹些水上飛機：如AHT-8、AHT-22、AHT-27等，以及壹些特種飛機，如長航時的AHT-25、巨型的AHT-20、以及高速飛機AHT-40等。 在戰爭年代裏，圖波列夫和他的助手們為滿足前線的要求，研制了壹種新型前線轟炸機圖-2。該機載彈量大、機炮火力強，且具有較高的飛行速度和較大的航程。圖-2飛機於1943年末投入批生產，1944年參加作戰。直到戰後的相當長壹段時間內，圖波列夫設計局的主要機種都是轟炸機，從重型轟炸機圖-4、圖-85，到噴氣轟炸機圖-12、圖-14，以及後來的圖-22“眼罩”、圖-26“逆火”和圖-160“海盜旗”戰略轟炸機。 在轟炸機的基礎上，圖波列夫設計局開始研制運輸機，從圖-104、圖-114、圖-124、圖-134、直到圖-154，圖式客機的舒適性和經濟性得到了大幅度提高，為後來的圖-204打下了基礎。值得壹提的是。在60年代末，圖波列夫設計局研制了壹種超音速客機圖-144，這種兩倍音速的客機同英法合作的“協和號”驚人的相似，不論是外形還是在性能上，而圖-144要早上天三個月。
安東諾夫設計局(安)
安東諾夫在列寧格勒工學院畢業後就成了滑翔機制造廠的主要設計師。他的輕型滑翔機成為了當時標準滑翔機。許多蘇聯飛行員在他的滑翔機yC-4、yC-6等上訓練自己成為快速飛機駕駛員。在國防體育的滑翔運動中，也被廣泛應用。安東諾夫自己也成為壹個優秀的滑翔運動員，他曾駕駛過契拉諾夫斯基設計的世界上獨創的拋物線型機翼的滑翔機作了試飛。在1932年全蘇滑翔運動大會上，他榮獲了“A級運動員”的稱號，他駕駛著自己設計的滑翔機，作了精采的飛行。他的“前哨”號滑翔機，創造了許多次世界紀錄。`
1959年初，他設計成功了壹種新型“A-11”教練翺翔滑翔機。這是全金屬的張臂式單翼滑翔機，機上裝有離地後會自動收起的升降輸，尾翼成45°裝在機身上，同時起水平和垂直安定面的作用。用飛機牽引只要滑行四五十公尺即可脫離地面，滑翔機的最大容許速度可達200公裏／小時，可以在任何普通和復雜的氣象條件下飛行。
天才的安東諾夫後來又成為飛機設計家。他的創造性思想，表現在飛機制造中，有著特別的生命力。安東諾夫和自己所領導的設計小組在近代雙翼機已無用處的議論下，用傑出的技巧設計了超過當代世界上所有雙翼飛機水平的“安-2”。這是壹架單發雙翼多用途飛機，具備許多其他飛機所沒有的優點：它可在田野等處起飛降落，滑跑距離只有180公尺，能作5公尺低空飛行；設有最新的無線電導航、定向、盲目飛行和著陸設備；操徽和維護簡單；載重量大，用作運輸機可載運壹噸半貨物或十多名旅客；可作播種、滅蟲、施肥、除草等四十多種用途。此外裝上浮簡可在水上使用，裝上雪橇可用在雪地。
1957年，安東諾夫領導下的設計局研制了安-10“烏克蘭”式巨型客機，它比圖-104噴氣式客機的耗油量小，可乘坐84名旅客，並能帶3噸半貨物。安東諾夫還為旅客的舒適和安全，駕駛員操稱的簡單作了獨特的創造。
在安東諾夫主持設計局期間，他還領導設計了安-8, -12, -22, -26, -32, -72, -124軍用運輸機, 安-2, -14, -28多用途運輸機，安-24旅客機以及全金屬滑翔機安-11, -13, -15等著名飛機。
伊柳辛設計局(伊爾)
伊柳辛設計局設計的第壹架飛機是DB-3型轟炸機。它的試飛結果非常理想，性能不亞於當時其他國家的同類型產品。成機於1936年8月裝備蘇聯空軍，並曾在當年五壹勞動節的活動中，在紅場上空做了精采的飛行表演。 伊柳辛是從該局設計的第二架飛機——伊爾-2強擊機開始聞名的。伊爾-2強機於1939年設計制造，它具有獨特的射擊壹轟炸武器系統，能攜帶專門的反坦克炸彈，機身裝有防護裝甲。衛國戰爭期間，該機***生產了36，163架。後來，該局又設計了伊爾-10強擊機。同時，該局仍繼續進行著轟炸機的設計制造工作，並於1940年和1943年分別制成了雙發遠程轟炸機伊爾-4和伊爾-6，有力地支援了前線作戰。伊爾型強擊機是衛國戰爭中參戰數量最多的飛機，在粉碎德軍的戰鬥中發揮了巨大的作用。蘇聯的《真理報》當時曾評價道：“伊柳辛的飛機不僅是航空科學的成就，而且還是重大的戰術發明。”
戰爭後期，伊柳辛設計局開始研制噴氣式轟炸機。1946年，研制的第壹架噴氣式轟炸機伊爾-22開始試飛，它裝有四臺渦輪噴氣發動機。1948年，該局又設計制造了蘇聯第壹架噴氣式前線轟炸機伊爾-28，它裝有兩臺離心式渦輪噴氣發動機，采用平直上單翼，時速為900公裏。以後，伊柳辛設計局又設計制造了伊爾-46和伊爾-54轟炸機。伊爾-46和伊爾-28在外形上沒有什麽區別，但最大航程可達5000公裏，最大載彈量為6噸，時速為930公裏。伊爾-54和以前的飛機區別較大，機翼後掠角為55"，采用自行車式起落架。同時，第壹架後掠翼噴氣式強擊風伊爾-40也順利地通過了國家鑒定。但是，在伊爾-28之後，該局設計的軍用機沒有被投入使用；因為在戰爭後期，蘇聯政府已決定各航空設計局進行專門化生產，伊柳辛設計局被指定專門研制旅客機。
1943年，伊柳辛設計局開始了旅客機的設計工作。 1946 年，第壹架旅客機伊爾-12試制成功。它裝有兩臺 AIII－82ΦH活塞式發動機，有27～32 個客座。接著，該局又制了伊爾-14旅客機。這兩種飛機的質量都很好，曾在蘇聯民航和空軍中廣泛使用，世界上先後有20多個國家購買了這兩種飛機。 1947年，又壹種新型旅客機伊爾-18問世。它可載客60人，起飛重量42噸，裝有兩臺 AIII-73活塞式發動機，以時速500公裏巡航時，最大航程可達6，200公裏。但它沒有投入批量生產，因為當肘蘇聯政府要求航空工業盡快向噴氣式方向發展。十年之後，裝有四臺AH－20渦輪螺旋槳發動機的伊爾-18問世，載客量為110人。這是該局的第壹種裝有渦輪螺旋槳發動機的飛機，也是當時在蘇聯國內航線上使用最普遍的旅客機。
1967年9月 15日，新的大型旅客機伊爾-62投入航班飛行，這是伊柳辛設計局最成功的設計成果之壹，它可以與當時美國的波音707和DC-8相媲美。該機裝有四臺渦輪風扇發動機，經濟巡航速度為820～900公裏/小時，最大航程為9820公裏，最大載客量186人。