在大家的固有印象中，發動機是汽車“三大件”中技術含量最高的，似乎壹直占據著主導地位。畢竟很多人看車主要看發動機。說了這麽多，在買車的過程中，我們發現大部分國產車都有使用自研的動機，但是這個at變速箱總是要依賴別人(比如愛信)，要麽就是簡單的配備壹個統壹的雙離合變速箱。
還有壹個更直接的問題:AT變速箱這麽受歡迎，為什麽國產車更青睞雙離合變速箱？
發動機“遍地開花”
時代變了。那些當年依靠三菱發動機生存的自主品牌，現在都有了自己的“大作”，尤其是1.5T和2.0T發動機，應用範圍非常廣泛。壹線自主品牌基本告別“拿來主義”。
擁有自己的發動機是不夠的。很多自主品牌都努力做到“優秀”的水平。畢竟吉利、長城、長安已經把矛頭指向了合資車，競爭對手可能已經有豐田、大眾了。引擎自然不會局限於“隨便用”。
不誇張的說，自主引擎已經進入了百花齊放的階段。奇瑞1.6T發動機數據亮眼，長安1.5T、2.0T藍鯨動力高舉“靜、勁、凈”大旗，壹汽2.0T、廣汽全新2.0T發動機熱效率亮眼，長城宣布2.0T+9DCT動力系統即將到來。......
在動力參數和油耗方面，壹些自主發動機已經可以和合資對手壹較高下，為國產車營造了壹片繁榮景象，但另壹方面，大家又擔心變速箱問題。
變速箱“出眾”
與自主發動機形成對比的是變速箱，這裏的“突出”無疑是雙離合(DCT)變速箱。
目前國產車的變速箱大多以6、7擋為主，車企的宣傳詞通常是“傳動效率高”、“運動性能好”、“加速快”。但就算自主品牌說雙離合有多牛逼，總有人想問:為什麽沒有AT變速箱？
其實國產車用at變速箱的情況也不是沒有。哈弗H6和長安CS75，最近SUV銷量榜的自主冠亞軍？加上前者主要是7速雙離合變速箱，後者采用愛信6AT和愛信8AT變速箱。說白了，國產車想用AT變速箱，壹般都得靠別人。
當然，國產AT變速箱也不是完全沒有。比如被評為“2020年十大變速箱”之壹的盛瑞8AT變速箱(搭載奔騰T99)就是自主生產的。但與愛信8AT、ZF 8AT等國際廠商的作品相比，其口碑自然乏善可陳。
制造AT變速箱的困境
對於自主品牌做不出at變速箱的問題，其實“歷史原因”占了壹大半。
首先，AT變速箱比DCT和CVT更復雜，研發難度更大，這是其壹；其次，那些國際變速箱巨頭，比如愛信、ZF，已經形成了自己的技術專利壁壘，後來者吃虧是肯定的。當然，像通用、本田這樣的大廠也會有自己的AT變速箱，但那是另壹回事，因為國產車當時比誰都“急”。
試想壹下，如果要大打出手，花大量的精力和時間去搞AT變速箱，不管成功與否，萬壹質量不穩定，市場反應差，豈不是得不償失？
碰巧雙離合變速箱的結構和手動變速箱差不多，自主車企剛好有基礎造手動變速箱。於是，2008年，博格華納與中發聯投資有限公司成立子公司，吉利、壹汽、東風、長城、奇瑞、江淮等車企均有參與。在博格華納的幫助下，自主品牌有了自己的雙離合變速箱。
雙離合變速箱在平順性上可能不如AT和CVT變速箱，但開發難度畢竟小壹些，而且和手動變速箱類似，具有傳動效率高的優勢，可以實現更快的換擋速度。
最重要的是，十年前，自主變速箱短缺的時候，雙離合變速箱解決了國產車的燃眉之急。不管他們優秀與否，至少我們不用看別人臉色，不用被別人控制。假設壹個自主銷售的汽車靠愛信變速箱生存，有壹天愛信給妳壹句“產量不足”，無疑會陷入被動。
自主AT變速箱任重道遠。
看到這裏，相信大家已經深刻感受到，自己研發at變速箱的道路比造發動機還要坎坷。而且隨著雙離合變速箱技術的成熟，哈弗H6、吉利約伯、榮威RX5等DCT車型也賣的不錯，得到認可。這個時候有必要在AT變速箱上花費大量的精力和成本嗎？也有業內人士表示:“即使有獨立的AT變速箱，和愛信、ZF相比，消費者會認可嗎？”
話說回來，壹旦進入中高級車領域，大家還是會認可at變速箱的。在壹些人的印象中，CVT和雙離合是低端車型的專屬(或許大眾除外)，AT符合高端地位，而自主品牌這幾年都在向高端進攻。AT變速箱已經隱約成了壹塊難啃的硬骨頭，但似乎又不得不啃。
總之，自主研發生產AT變速箱，相對於浪更強的自主發動機，還有很長的路要走。對此妳怎麽看？
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