由於中國第25次南極科學考察隊是以往歷次考察隊當中任務最重、搭載人數最多、裝卸物資量最大的壹次南極考察，“雪龍”號較以往提前了1個月的時間啟航前往南極。2008年10月20日，承擔著建設中國首個內陸科學考察站“昆侖站”任務的中國第25次南極科學考察隊乘坐“雪龍”號從上海啟航前往南極中山站。
40多名船員在船長王建中的帶領下壹路上精心呵護和駕駛著“雪龍”號來保障考察隊圓滿完成任務。壹路上，壹切都是那麽的順利，比計劃提前2天到達南緯68度52分10秒，南極中山站以北57公裏外的普裏茲灣固定海冰外緣。就在這裏，壹道天然屏障橫在了“雪龍”號的前方，這道屏障讓“雪龍”號遭遇了我國南極科考以來最嚴重的“阻撓”。復雜的海冰讓“雪龍”號舉步維艱，最艱難的時候壹天僅僅前進了60米的距離。
2008年中山站地區降雪量大大超過往年，僅11月份降雪天數多達23天，高出歷年1倍以上。連日來，大風降雪天氣交替出現，幾場強降雪後，接岸海冰覆蓋了厚達70厘米的積雪，厚厚的雪就像壹床棉被壹樣“保護”著海冰，這不僅增加了“雪龍”號破冰的難度，還為判斷海冰狀況帶來了極大的困難。持續惡劣的天氣使得直升機吊運作業無法開展，卸貨工作壹度滯後了21天。
為了盡早抵達中山站，船長王建中就把駕駛臺當成了自己的宿舍，在“雪龍”號破冰最艱難的階段，他幾乎全天守在駕駛臺，拿著望遠鏡緊緊地盯著海冰，親自掌舵駕駛“雪龍”號破冰。這期間，如何保證“雪龍”號保持最大的動力沖破海冰，對輪機部的船員們是壹個大考驗，但是從正面撞擊容易楔入冰中，好比釘子插入木塞，而破冰速度過大使得船體進冰容易、後退困難，頻繁的大功率後退對雪龍船螺旋槳尾軸造成極大的負擔。總結了多次卡船經驗之後，“雪龍”號采取了同時開辟兩個航道前後推進的破冰辦法，如人挪步，左右兩個航道交替前行。22日在全體船員艱苦卓絕的努力下，終於走出這條3．7公裏寬的冰塊重疊帶。在最大馬力的支撐下，“雪龍”號的“胃口”也相當驚人－－1天就消耗了近50噸油！
第25次南極考察隊領隊楊惠根說：“更為嚴重的是，這壹季節的雪面融水和高溫海水同時加速了海冰的消融過程，經考察隊專門組織的冰上探測結果顯示，中山站向外的海冰全為濕海冰，海冰強度大大降低，這大幅增加了考察隊冰上卸貨作業的安全威脅和風險。”
由於無法實施冰面運輸，而為了保證建設昆侖站的內陸冰蓋隊能夠盡早出發前往冰穹A，考察隊人員運輸、物資卸運幾乎全部依靠航空作業，中、韓直升機組利用壹切可飛行的天氣窗口進行了昆侖站建站物資吊運，單體重量超過直升機運輸能力的將拆卸後通過直升機吊運到中山站再進行組裝。10幾天的內陸物資集結工作，內陸隊員們在集結地卸貨裝貨，經常是幹到淩晨才能返回中山站休息。連日來的戶外作業，每個隊員除了眼睛部位保留了原有的膚色外，其他部位都不同程度出現了曬傷，黑了許多，深入內陸後環境將更加惡劣。
第25次南極考察隊內陸冰蓋隊隊長李院生說：“內陸隊的全體28名隊員都經過了體檢、心理測試，高原適應性訓練等壹系列的嚴格考核，他們將克服高寒、低氧等困難完成建站、考察等任務。”
從中山站到冰穹A，近1300公裏的距離，他們經歷了令人頭疼的軟學帶、深不可測的冰裂隙，晝夜兼程用了19天的時間於2009年1月7日北京時間淩晨，駕駛8輛雪地車拖載44部雪橇，將所有建站、科考和後勤物資，運抵冰穹A最高點昆侖站建站站址。到達冰穹A後，內陸冰蓋考察隊立即投入到昆侖站建設之中，克服內陸冰蓋高寒缺氧與強紫外輻射環境下的凍傷、高原反應、體能下降等嚴峻考驗，憑著國內反復組裝練就的過硬技術，成功解決冰蓋高原軟雪基礎和極端低溫施工難題，於2009年1月27日按照設計要求完成了昆侖站主體建築工程施工，奪回了考察前期的損失時間，圓滿完成了建站任務，同時將壹座體現中國文化特色的中華鼎“天鼎”放置在南極內陸冰蓋最高點冰穹A（南緯80度22分，東經77度21分，高程4093米）。
除了昆侖站的建設，中山站的能力建設也是本次考察隊非常重要的壹項任務。南極素有“風極、寒極”之稱，在這樣惡劣的自然條件下蓋房子，工程能不能按時完成全得看天氣。而在中山站度夏施工期間，中鐵建的考察隊員們接連遇到了多個風雪天氣，可他們沒有停下來。面對超乎想像的困難，頂風冒雪，頑強拼搏，尤其是最後的打灰工作階段，每天連續工作10幾個小時。累了，回來就倒在床上和衣而眠，換班的時候，揉揉眼睛就沖出去了。中鐵建工集團項目經理劉篤斌經常說這樣壹句話：“風大了我們怕雪，雪大了我們怕風。”壹句玩笑話，卻讓我們明白了什麽是“鋼人鐵馬”的中鐵精神。