普通鐵軌:
幾十米外有個接口，火車總是離不開“哐當哐當”的聲音。當車輪滾過鋼軌接頭時，車輪震動，車廂震動，地面震動，所以火車壹點也不平穩，就像在驚濤駭浪中航行。如果不能平穩前行，速度就無法提高，否則震動會加劇，發生翻車事故。
高鐵的軌道:
高鐵在修路的時候，根據季節，鐵軌熱脹冷縮的時候，就焊接在壹起，這樣鐵軌就不會伸長，冬天冷縮的時候，就靠鋼材本身的抗拉強度保持不變形。
2、工作原理不同
傳統的火車啟動:
要使機車車輪轉動，機車要先啟動，再牽引列車。畢竟光是機車的重量就比不上整個列車的重量，也不可能壹口氣直接驅動整個列車。整列車啟動時，其實是分段啟動的。需要很久很久。變速也是如此。壹輛普通的火車跑這麽快是相當困難的。
高鐵的起點:
總之，高鐵的原理至少有兩個方面。壹方面取消了鐵軌連接，使火車可以全速行駛；另壹方面，使用動車組，所有車輪壹起運行，不僅具有很大的統壹性，而且動作壹致，使得列車啟動和變速靈活。於是，高鐵的速度大大加快了。
3.剎車系統不同。
動車組各車制動控制裝置由微機控制，由各車電氣制動(再生制動)和空氣制動(盤式制動)組成，制動控制裝置具有滑行檢測功能，采用電氣指令制動系統。隨著列車速度的提高，粘著系數會降低，所以速度-粘著模式控制的制動力設置為隨速度的變化而變化。這種模式是在雨天的前提下，在附著力測試的基礎上設定的，所以列車可以在規定的距離停下來，制動時不會打滑。
動車和掛車的基本制動裝置均采用增壓缸和油壓盤裝置進行氣電轉換。在四輛動車和四輛拖車的編組下，拖車全機械制動。動車組再生制動和空氣制動的切換由電空協調控制，制動力由制動控制裝置判斷，制動力不足時由空氣制動補充。為了減少制動盤和閘瓦的磨損，采用了延遲控制模式:再生制動優先，拖車空氣制動次之，機動車空氣制動第三。
4.在我國目前的高速和城際鐵路客運系統中，子彈頭列車(D字頭列車)與高速列車(G字頭列車)的主要區別在於，子彈頭列車(D字頭列車)主要運行在既有提速線路或城際鐵路上，而運行在高速鐵路幹線上的子彈頭列車(D字頭列車)最高運行速度比高速列車(G字頭列車)慢，或者停靠站多。
5.高鐵是指高速鐵路，是從速度角度描述的壹種鐵路系統類型；動車是指車內有動力的列車，除了車頭，每節車廂都可以(註意是否有必要)有動力；但是，這兩個詞在國內鐵路上被重新定義了。其實國內高鐵上用的車廂也是子彈頭列車，叫子彈頭列車是正確的。？
6.在國際標準中，時速200KM/h以上、在建時速250KM/h以下的鐵路為高速鐵路；動車組的定義是指由多節裝有動力裝置的車廂組成的列車，稱為動車組(組)。中國的定義略有不同。動車組是指時速200~300KM的列車，車次以D開頭(“動”字首字母)；高鐵是指時速300KM/h以上的列車，車次以G開頭(“高”的首字母)。
7.目前我國高速鐵路上運行的列車都是動車組。壹組8節車廂，壹列火車有壹組或兩組動車組(即壹列火車只能由8節或16節車廂組成)，而壹組動車組，可以6動2拖，就是6節車廂有動力，另外2節車廂沒有；也可以是四動四拖，四段有動力，其他四段沒有；滿功率也可以8節。對於長列車(16車)，是上述配置方案乘以二。
8.在中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車又包括鐵路的鐵路系統。區別在於他們的速度不同。
擴展數據:
鐵路，簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標準高，列車在軌道上安全運行速度高，列車運行速度在200 km/h以上的鐵路。
高鐵在不同國家、不同時代、不同科研學術領域都有不同的規定。中國國家鐵路局將中國高速鐵路定義為設計運行速度250km/h以上(含預留)、初期運營速度200km/h以上的客運專線鐵路，並出臺了相應的文件《高速鐵路設計規範》。中國國家發改委將中國高速鐵路定義為時速200公裏及以上的新建或既有鐵路，並發布了相應的《中長期鐵路網規劃文件》，將所有時速200公裏的軌道線路統壹納入中國高速鐵路網範疇。
“高速列車”被中國鐵路總公司(12306官網)下屬的人民和火車票系統都簡稱為中國高速動車組旅客列車(G字頭列車)，這其實是壹個錯誤。
動車和全稱動力車輛，是指軌道交通系統中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂。機動車裝有驅動輪，相應的無驅動裝置的車輛為掛車。火車要能在軌道上正常運行，必須要有動車為整個列車提供足夠的牽引力，但不壹定要掛壹個沒有動力的拖車。
動車組是裝有輪驅動機械設備的鐵路車輛，不是動車組。不僅高鐵有動車，所有類型的車輛，包括恒速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車、磁懸浮列車，都有動車。
參考資料:
百度百科-高速鐵路？百度百科-子彈頭列車