在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊制造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：“今後，中國也要有火車、輪船。”他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第壹。1881年，在壹百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的壹個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地準備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時壹味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦“揚武”號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：“不準先行開炮，違者雖勝亦斬！”這時，詹天佑便私下對“揚武”號管帶（艦長）張成說：“法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。”由於詹天佑的告誡，“揚武”號十分警惕，作好了戰鬥準備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沈著機智地指揮“揚武”號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：“西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。‘揚武’號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……”
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了壹次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造壹座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第壹流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是壹個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人壹起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定采用新方法——“壓氣沈箱法”來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：壹個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第壹條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：“如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麽與英俄兩國無關。”他們原以為這麽壹來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，壹些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：“中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎裏沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。”他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑頂著壓力，堅持不任用壹個外國工程師，並表示：“中國地大物博，而於壹路之工必須借重外人，我以為恥！”“中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。”
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。壹天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺壹帶呼嘯怒吼，刮得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從巖壁上爬下來。詹天佑接過本子，壹邊翻看填寫的數字，壹邊疑惑地問：“數據準確嗎”？“差不多”，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：“技術的第壹個要求是精密，不能有壹點模糊和輕率，‘大概’、‘差不多’這類說法不應該出於工程人員之口。”接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到巖壁上，認真地復勘了壹遍，修正了壹個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋壹帶，山巒重叠，陡壁懸巖，要開四條隧道，其中最長的達壹千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定采取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開壹口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工壹鍬鍬地挖，湧出的泉水要壹擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，壹身汙泥壹臉汗。他還鼓舞大家說：“京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第壹條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！”“無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！”
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了壹段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這裏，配合兩臺大馬力機車，壹拉壹推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出“花錢少，質量好，完工快”三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮鬥，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之壹。壹些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：“這是京張鐵路壹萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。”
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這壹榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾註了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年“精研學術，以資發明”，要求他們“勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。”
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每壹條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同誌曾高度評價詹天佑的功績，說他是“中國人的光榮”。
中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的壹筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標誌著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標誌著我國所有省、市、區全部通上鐵路。
攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態
鐵路建設難題壹壹破解
修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路壹直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公裏的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。
滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚“挑戰極限、勇創壹流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出壹個又壹個奇跡。
青藏鐵路要穿越550公裏的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”。
風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公裏，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的壹半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。
為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的“壹不怕苦、二不怕死”等豪言壯語，被“以人為本、保障健康”所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有壹人因高原病致死。
青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委托第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……
減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構
高原發展機遇千載難逢
初到西藏的人，都會有壹個***同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，壹噸煤炭700元，壹噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。
交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫藥業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。
青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為壹個現代化城市。
青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。
串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光
黃金旅遊線路呼之欲出
藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，壹直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。
西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這壹產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成壹個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。
建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在壹般路段的速度可達每小時120公裏，凍土地段每小時100公裏。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到壹處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。
面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。